Vista desde el primer puente peatonal hacia la Carretera Real, 2010.
Puente peatonal que sigue la línea de la traza del tranvía, 2010
Puente peatonal en cruce a nivel de la Estación Sant Feliu, enero 2011.
Edificio de la Estación que se pide preservar, febrero 2011.
Vista desde la calle del mismo puente, enero 2011.
El mismo puente fotografiado desde la calle lateral, febrero 2011.
Vista en dirección Carretera Real, febrero 2011.
Antiguo puente ferroviario probablemente salvaba una riera , enero 2011.
Perspectiva general desde la acera, enero 2011.
Tercer puente peatonal, muy cercano al de la fotografía de arriba, febrero 2011.
Realizamos un recorrido lo mas exhaustivo posible de los metros - varios cientos - que serán soterrados de las vías de Sant Feliu de Llobregat, allí conviven varios puentes peatonales que salvan las vías y unen los barrios, junto con un viejo puente de mampostería que según creemos, salvaría una riera existente en tiempos pasados, toda esta zona cambiará irremediablemente cuando las vías desaparezcan de la superficie, lo que hoy los vecinos plantean es que la vieja estación sea preservada como edificio histórico y que no se pierda la esencia del pueblo, formado alrededor de la misma.
Hoy Sant Feliu es punto de referencia y peregrinación de muchos turistas y aficcionados al fútbol por tener en su entorno el famoso campo e instalaciones deportivas del Futbol Club Barcelona, es posible verlos con las claramente identificativas bolsas de plástico de la botiga del club ascendiendo al servicio de tranvía que culmina allí.
Puente a la entrada de Vitoria, camino de Bilbao en un servicio de Talgo III, 2009
Continuamos compartiendo imágenes tomadas desde el tren, con reflejos del cristal de la ventanilla inclusive, sin retocar, tal y como se viven en un viaje. Esta corresponde a la entrada a Vitoria, en el año 2009, aún se estaban realizando grandes obras de urbanización y edificación de edificios, las obras del Ave estaban lejanas, por lo que sabemos todo el entorno ferroviario cambiará y mucho es por ello que cada foto se transforma en histórica.
El Tren Histórico de Auar nos da una idea de lo que eran las formaciones uruguayas de los años 40s.
Montevideo ( Uruguay ) – Sao Paulo ( Brasil )
Agradecemos a Alfredo Rodrigues este invaluable material.
Nuestro amigo Alfredo Rodrigues, que ha obsequiado a este blog con estupendo material fotográfico de Brasil, nos hace llegar ahora un facsímil de un boletín turístico del año 1944, suponemos que a poco de instaurarse el servicio de Tren Internacional que unía la capital uruguaya y la del Estado de Río Grande do Sul, la transcripción habla por sí sola del valor de este medio de comunicación en la mitad casi del siglo XX.
Tren Internacional Directo de Montevideo ( Uruguay ) a Sao Paulo ( Brasil )
Los servicios de transporte de pasajeros mediante el tren Internacional directo, entre Montevideo y Sao Paulo, continúan mericiendo una gran preferencia por parte del público de los dos países, según lo indican las estadísticas ferroviarias.
La feliz iniciativa del Gobierno Federal ( Brasil ) recibió el pláceme de los poderes públicos de la República Oriental del Uruguay y una decisiva y eficiente colaboración, contribuyendo así también, a la excelencia de los transportes rápidos entre la metrópoli uruguaya y la ‘bandeirante’.
La organización del servicio internacional de transportes, con los crieterios con que fue concebida, ve intensificar las excursiones turísticas entre los países del Plata y Brasil, con un creciente desarrollo del intercambio social, cultural, artístico y comercial que existe entre los pueblos de América.
Los viajes de los trenes internacionales tienen una duración de itinerario reducida, pues los pasajeros que embarcan en Montevideo o en Sao Paulo llegan a destino noventa y cuatro horas después de la partida, siendo removidas ahora, las dificultades de documentación en los pasos de frontera, para lo que el Gobierno del Estado ha establecido un puesto turístico en Livramento ( ciudad fronteriza con Rivera ) para atender a los pasajeros del tren internacional procedentes de los dos países sudamericanos.
El precio de los pasajes en 1ª clase, en estos trenes, desde aquella ciudad a Sao Paulo es de Cr$ 775.00 y Cr$ 735.00 como directo, respectivamente, a cama baja y alta, además de tres refrigerios diarios en los coches restaurante de la composición, pudiendo ahora, los viajeros transportar hasta 60 kgs de equipaje.
Los trenes internacionales paran en las siguientes estaciones ( lado Brasil ) : Rosario, Cacequí, Santa María, Cruz Alta y Passo Fundo, en Río Grande do Sul, desde son vendidos pasajes directos para Sao Paulo.
Boletín Guía Oficial de Turismo, 1944
Fotografías de Luis Falla, 2010
Fotografías de Luis Falla, 2010
Algunos apuntes : en los años de referencia, Uruguay disponía de locomotoras a vapor, lentamente transformadas a combustible, la dieselización se lleva a cabo sobre los años 50s, los vagones, primera y segunda, así como los coches cama eran todos de madera, originalmente traídos por los ingleses y otros de fabricación nacional en los talleres de Peñarol en Montevideo.
Imaginémonos la odisea de esas 94 horas de viaje, casi cuatro días, viendo desfilar paisajes sumamente variados durante 1.560 km de recorrido, almorzando y cenando en los vagones restaurante, conviviendo con los turistas y viajeros de negocios de la época y soñando – quizás - con otros Expresos europeos de mas nombre y fama, sin percibir que estaban realizando viajes para la historia.
Tabla de horarios de trenes en Brasil, a partir de la estación Santana do Livramento, 1944.
OTROS SERVICIOS A FRONTERA Servicios Ganz a Río Branco
Formación Ganz cruzando el Puente Mauá, frontera con Brasil, años 70s.
Puente Mauá, vista de formación Ganz.
Los 70s trajeron los gobiernos militares al Río de la Plata, pero como ya lo hemos dicho, también cierto aire de renovación a las flotas ferroviarias, deseosos de mostrar ‘otra realidad’ diferente a la de los ‘corruptos políticos y sindicalistas de izquierda’, los militares realizaron una importante compra de material ferroviario nuevo, pretendían usar las mejoras a introducir a los servicios ferroviarios como muestra de lo que una buena administración podía lograr y en cierto sentido y por un corto tiempo lo lograron.
Muchos fueron los que vieron un renacer de los servicios de pasajeros, como los que vemos en la imagen, realizados por los novísimos coches motores Ganz Mavag hacia la frontera con Brasil, a la ciudad de Rio Branco la hermana de la brasileña Yaguarao.
Salto ( Uruguay ) – Concordia ( Argentina )
Costa del Río Uruguay en Salto, Fabián Iglesias 2010.
Un breve, pero brevísimo lapso de tiempo tuvimos una línea mas o menos regular que unía las ciudades de Salto en Uruguay con Concordia en Argentina por sobre la represa de Salto Grande, este año pasado incluso se trató de volver a instaurar el servicio como turístico, especulándose con la presencia del nuevo presidente uruguayo lo que no se dio.
Ni servicio, ni autoridades y por ahora carpetazo a una conexión para la que solo faltan los intereses políticos de llevarla a cabo, claro, faltan medios de transporte, sobre todo por parte uruguaya…
Coches motores Brill asignados a Salto como el de la imagen cubrían todo el norte uruguayo hasta la ciudad de Artigas en los 60s y 70s.
Esta conexión permitía acceder – con el ya nombrado – Pase Americano mediante, a toda la red mesopotámica y con ella a la que conducía a BsAs y al norte argentino, sin este paso sobre el río Uruguay, solamente en autobús podía llegarse hasta el contacto con el ferrocarril en la vecina orilla.
Estación Central General Artigas, punto de partida de todos los trenes de pasajeros hasta su clausura en los 90s.
Una verdadera multitud se congregó en el día del cierre del evento de Ferroaficcionados
¿Vista la fotografía de la multitud que asistió al encuentro de Ferroaficionados en Trinidad, qué balance hacen del evento?
La verdad es que fue una experiencia totalmente nueva para nosotros. Era la primera vez que salíamos al interior y por tantos días (7 en total). Para ello se tuvo que coordinar muy bien la logística y el transporte ya que íbamos a estar ubicados a unos cuantos kilómetros de la capital y no podía faltar ni fallar nada en el tiempo que durara la exhibición.
Creo que la gente disfrutó y mucho del evento. En esta ocasión se realizó una encuesta por parte nuestra (anónima por supuesto) en donde se le preguntaba a cada uno de los visitantes si estaba satisfecho con lo que iba a ver. El porcentaje de aprobación de muy bueno fue abrumador por parte del público mayor.
Para los más pequeños, menores de 12 años, organizamos un sorteo al finalizar el evento. El premio era una composición de un tren rápido italiano marca Lima con su correspondiente circuito de vías y su controlador. Fue tanta la cantidad de pequeños que concurrieron con sus padres al cierre que se tuvo que hacer cerrar la calle debido a esto.
La consideramos: UN VERDADERO ÉXITO.
Locomotora nº 3806 GP40-X del Santa Fe Americano a punto de ingresar al puente de madera de nuestra maqueta
¿Piensan repetirlo en alguna otra ciudad en el 2011?
Ojalá. La experiencia para nosotros que estuvimos al frente de la misma durante los siete días fue notable. El espíritu del grupo, la camaradería entre los compañeros, el convivir durante esos días llevó a unir aún más a la gente de Ferroaficionados.
El apoyo de la gente de Trinidad, Durazno, San José, Paysandú y otros deptos. que fue a visitarnos fue espectacular como te decía antes. Todos salían realmente asombrados con lo que habían visto y oído, ya que muchísimas locomotoras circularon equipadas con sonido.
Hay algunas propuestas interesantes para hacer nuevas exposiciones en el interior. La más cercana para hacer es en Tala (Depto. de Canelones), posiblemente en Marzo o Abril, pero todavía estamos en conversaciones con la gente que va a organizar dicho evento. También vino una propuesta de Paysandú, por parte de un miembro de Ferroaficionados, así que estaremos al tanto de lo que se vaya proponiendo para poder organizar otra expo para poder seguir difundiendo el hobbie en nuestro País ( Uruguay ).
¿Ya se había hecho un encuentro así antes en el interior del País?
No, fue la primera vez y te puedo asegurar Gabriel de que la evaluación que se hizo luego de finalizado el encuentro, es de que fue realmente espectacular y provechosa. Por eso es que nos interesaría seguir saliendo al interior, es uno de nuestros objetivos para los próximos años.
Además vamos a contar con el aditamento de que para este año 2011 tenemos la expectativa de terminar una maqueta modular totalmente nueva, en la que vamos a dar la participación junto con nuestro grupo a nuevos Ferroaficionados que quieran acompañarnos a las exposiciones con su/s módulos propios.
El equipo de Ferroaficcionados con Santiago el ganador del sorteo realizado.
Nos imaginamos que a más de un padre e hijos deben de haber entusiasmado vuestras actividades, ¿Qué recomiendan a quienes desean ingresar en el hobby?. ¿Cuáles son los primeros pasos que conviene dar antes de empezar a comprar material rodante? ¿En qué valores se debe estar pensando para digamos "dar el puntapié inicial" en la actividad?
En realidad creo que salieron más entusiasmados los padres que los hijos. Los hijos son la perfecta excusa para que un padre se ponga las “pilas” y comience con este hobbie apasionante. Y nada mejor que una exposición o muestra de este tipo para que el hobbie te entre por los ojos y te puedas meter de lleno en él. Lo principal que se aconseja para aquellos que recién entran en él, es que no se apuren a conseguir material a lo loco, que vayan despacio y tratando de que alguna persona que sepa o que esté en el hobbie los ayude. No se olviden de que el material de ferromodelismo no es barato y a veces porque no sabemos limpiarlo o mantenerlo y como no funciona, lo tiramos o lo abandonamos y perdemos el interés por el mismo. Por eso es importante tener el contacto con personas que se encuentren en el tema y que nos puedan dar una mano en cuanto al asesoramiento sobre el mismo. Dentro de los primeros pasos que hay que recomendar para ingresar al hobbie, yo describiría tres, y los tres muy importantes. Si uno falla, los otros dos también fallarán. El primero, buenas locomotoras. El segundo: buenas vías y el tercero: buen controlador.
Los ejemplos son más que claros, si tengo buenas locomotoras, un buen controlador, pero tengo malas vías, ni las locomotoras ni el controlador se van a lucir. Si tengo buenas vías y buen controlador pero malas locomotoras…..!!!
Con respecto a los precios que hay en plaza para un set completo (locomotora, vagones, vías y controlador) pueden llegar a ser variados de acuerdo a la marca, pero calculo que deben de andar en aproximadamente entre unos 150 o 200 dólares.
Locomotora marca Genesis, modelo SD70-MAC en escala H0 circulando en nuestra maqueta.
Por lo poco que sabemos, hoy conviven en el hobby materiales analógicos - por decirlo de alguna manera - y otros digitales, ¿Cuáles son las diferencias sustanciales entre ambos?
Buena pregunta y que merece obviamente una respuesta amplia.
El analógico o material DC (direct current = corriente continua) trabaja con un controlador que varía la salida hacia la vía desde 0 voltio hasta un máximo de 12 voltios aproximadamente. Si tienes dos o tres locomotoras sobre la misma vía y subes el controlador, las tres arrancarán de la misma forma. Si bajas el controlador las tres bajarán de velocidad. En DC, controlas la vía, no las locomotoras.
El sistema digital o DCC (Digital Command Control) es sin lugar a dudas un sistema de control espectacular. Su modo de trabajo es bien simple, se alimenta a toda la maqueta con esta señal, no se tienen cortes en la vía y si hay varias locomotoras en la misma, sólo vas a hacer andar la que tú quieras. En DCC, controlas la locomotora, no las vías.
También tienes en el sistema digital lo que se llama extra beneficios, que son: luces encendidas o constantes siempre, efectos con las luces, simplificación y ahorro en el cableado de dicha maqueta, poder tener circulación de locomotoras con sonido, conexión, programación y control a través de la PC a través de un software espectacular como el JMRI, etc, etc.
En nuestra maqueta siempre conectamos una vía de circulación con el sistema DC y la otra vía con el sistema DCC. En Ferroaficionados hemos optado por los equipos digitales marca Digitrax y estamos trabajando actualmente con los últimos modelos de dicha marca, con controladores y receptores de radio dúplex, el modelo en concreto es el Super Chief X-tra duplex (consta de un booster de 5 Amp. DCS-100, un walkaround DT402-D y un receptor de radio UR-92)
Hoy la informática ha introducido novedades en el mundo del hobby del ferromodelismo cosas que antes eran impensables, por ejemplo los simuladores (Train Simmulator), cuál es vuestra opinión como ferroaficionados?
Los simuladores que vienen para las PC’s no son tanto para el ferromodelismo (aunque los hay), sino que son para controlar y manejar un tren real. Para ferromodelismo lo que si hay son programas de diseño de maquetas, en donde ya vienen incluidas las vías (modelos, marcas y escalas), las construcciones (varios modelos, varias marcas) y luego que realizas el trazado que tú quieras, puedes hacer la simulación del mismo en escala.
Hay muchos fabricantes de software que tienen para la venta este tipo de programas de diseño. Muchos utilizan la base del CAD para el diseño y desarrollo de las maquetas.
Para terminar por ahora con la entrevista, te quiero agradecerte - y mucho - Gabriel toda la cobertura que le has brindado al evento de los 30 años de la Casa de Residentes de Flores. El objetivo de Ferroaficionados ha sido cumplido y con creces. Queremos agradecer también por este medio a la Comisión Directiva de la Casa de Residentes de Flores ya que sin ellos este evento no se hubiera podido realizar y a todo el personal que trabaja en el Cine Plaza por su ayuda desinteresada a toda hora.
Nuestra misión como promotores del Ferromodelismo en Uruguay será la de seguir apoyando este tipo de eventos tanto aquí en Montevideo como en el interior de nuestro País.
Queremos recordarle a todas aquellas personas, amigos y ferromodelistas que quieran ponerse en contacto con nosotros que lo hagan a través de nuestra web: www.ferroaficionados.org
Allí podrán encontrar todo lo concerniente a la construcción de la nueva maqueta modular en la que cualquier ferromodelista o no puede llegar a participar y todo lo relacionado con nuestro hobbie, eventos, cursos, seminarios y concursos que vendrán sobre Ferromodelismo. Los esperamos!!!
Saludos y hasta la próxima
Julio Ramos Ferroaficionados www.ferroaficionados.org
El libro que tenemos en portada retrata la ‘época de oro de los viajes en tren’, los grandes Expresos Internacionales – el de Oriente, las líneas de trenes de los Maharajás de la India, el de las cataratas de la Reina Victoria e incluso los mas modernos Hiram Bingham en Perú – pero Sudamérica sin llegar a tener estas estupendas y lujosas líneas tuvo un abanico de trenes que conectaban las grandes capitales sobre todo en el cono sur, BsAs, Asunción, La Paz, Santiago de Chile, Montevideo, Sao Paulo, etc.
En este post queremos homenajear a algunas de ellas, sin pretender un raconto histórico exhaustivo, explorar en los apuntes y materiales que han llegado hasta nosotros, incluso, algunas de estas extintas líneas las hemos podido recorrer en parte, en los kilómetros que las políticas neoliberales han dejado en funcionamiento luego de los funestos años 90s donde miles y miles de kilómetros fueron clausurados.
Argentina, uno de los países con mas líneas férreas de América Latina – y por ende hoy con el mayor número de aficcionados a los trenes – poseía varias, además de contener en el nombre la letra A lo que nos da la excusa del orden alfabéticos, vamos entonces .
Estación Retiro, BsAs, punto de partida de muchas líneas internacioneles.
ARGENTINA
Los años 70s, momento de dictaduras en todos los países que conectaban las líneas que detallaremos, fue ocasión de un repunte en lo que a comunicación por tren corresponde, en el ámbito militar, las líneas férreas tienen un hondo significado estratégico y patrimonial, se las siente parte de ‘la patria’, lo fue en Argentina y también en Uruguay.
Aún en aquellos años era posible comprar el llamado Pase Americano, una copia del Eurail Pass europeo y norteamericano que permitía viajar en períodos de 10 días, 15, 30 y según recuerdo incluso 3 meses en los trenes de pasajeros de la región.
No era barato, pero representaban la ilusión de todos aquellos andariegos y fanáticos de los ferrocarriles, incluyendo a quien escribe. No llegué a comprarlo, eran comercializados por ALAF ( Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles ) pero sí pude luego viajar en los restos de líneas que quedaron en pie, líneas que ya no unirían capitales sino retazos de las distancias originales.
BsAs – Asunción del Paraguay : 1.065 km de distancia aproximadamente.
Perfil de la zona de Retiro, 2009 fotografía de Natasha Velazquez.
Partiendo de la Estación Lacroze, en el barrio de Chacarita y frente mismo al Cementerio donde entre otros está enterrado Carlos Gardel, hoy el servicio denominado Gran Capitán de la Empresa TEA ( Trenes Especiales Argentinos ), une las ciudades de BsAs con Posadas en la provincia de Misiones.
Recorrido actual del Gran Capitán
En el año 2004 realizamos el viaje, el largo viaje con los amigos de La Biela Feliz de BsAs : partimos a las 15.30 hs y arribamos a destino al otro día a las 9.30 hs, de mas está decir que el paisaje vale la pena, no así el estado de la vía que debido al mantenimiento cero que le brinda ALL tiene un reguero permanente de formaciones descarriladas al costado de las vías, tampoco se salvan los puentes, lo que se cruzan a velocidad de a pie, debido a su precariedad.
En los años en que corría el Expreso BsAs – Asunción, no existía el fabuloso puente colgante de Zárate – Brazo Largo en el Paraná que vemos en este estupendo video desde YouTube ( Canal Argenvia ) , el río se salvaba mediante una de las barcazas que cruzaban vagones y máquinas de una orilla a otra, mecanismo que se repetiría al llegar al límite fronterizo, otro transbordador cruzaba las formaciones desde Posadas hacia la vecina ciudad de Encarnación en Paraguay.
En la estación de Posadas, hoy movida a otro sitio, fotografía del año 2003.
En el viaje que realizamos, el viejo barco estaba reconvertido en un restaurant flotante en la costa del río.
Gran Capitán en la salida de Estación Lacroze, BsAs.
Locomotoras a vapor en Encarnación - Paraguay, 2009
Vagones, por tanto, de Argentina recorrían el territorio paraguayo hasta unir con la capital, Asunción, quedando allí una vez suspendido el servicio, los vuelos por avión sustituirían a los trenes de larga distancia.
A pocos kilómetros de Posadas, en la triple frontera encontramos el marco espectacular de las cataratas del Iguazú, 1997.
Hoy Paraguay no dispone de trenes de media distancia, únicamente sobre la traza del Gran Capitán es posible rehacer algo de la vieja línea internacional, si bien existe un puente ferroviario sobre el Paraná que une Posadas con Encarnación, nada hace prever el retorno del modo tren entre ambos países.
SALTA ( Noroeste Argentina ) - SOCOMPA ( límite con Chile ) : 410 km
Si bien no se corresponde totalmente con el concepto de grandes líneas, sí se trata de una conexión internacional que alimentaba carga y pasajeros hacia la frontera con Chile, sobre el Volcán Socompa. Hoy la línea vuelve a la vida con carga y desde hace años el tren turístico a San Antonio de los Cobres ( Tren a las Nubes ) es una de las maravillas del Noroeste argentino.
Viaducto de Polvorilla, afueras de San Antonio de los Cobres.
Lo recorrimos en el año 1991, no llegamos a la frontera, sí lo hacían muchos turistas extranjeros en un único vagón de pasajeros – sobre todo europeos y americanos – quienes llegaban y volvían a subir al mismo convoy de regreso a Salta, se sumaba un día mas de traslado pues la salida siempre era al día siguiente de arribo.
Entrada a la provincia de Salta llegando desde Tucumán por bus, 1983.
Hoy tenemos gracias a la realización del Rally Dakar en Argentina una posibilidad de acercar una ventana a estos maravillos y ásperos paisajes andinos.
BsAs – La Paz ( Bolivia ) : 2.242 km
Antigua estación de Humahuaca, Argentina.
Casi una línea recta trazaba este increíble trazado ferroviario que en el norte cruzaba la Puna Jujeña entre otros paisajes desolados y maravillosos, extremos que se podían apreciar por la ventanilla de los vagones y que al cruzar Humahuaca en dirección a la Quiaca ( última ciudad de Argentina ) se llenaban de un fino polvillo arenoso que hacía casi imposible la visión de un extremo a otro del salón.
Lo leimos en un poema boliviano y lo vivimos dentro de un micro, la poesía se hacía realidad en estas tierras de contrastes.
El paisaje en tierras bolivianas no dejaba nada librado a la imaginación, el recorrido pasaba por Río Mulatos, unión con la línea al Pacífico, la del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, y seguía rumbo norte, pasando por Oruro tierra de uno de los Carnavales mas emblemáticos del mundo, para acabar en la ciudad de La Paz, bajando en una espiral de vértigo desde los casi 4.000 metros sobre el nivel del mar a los 3.000 y tantos de la terminal ferroviaria.
3.689,70 metros sobre el nivel del mar, ya la cifra asusta y allí está la ciudad de La Paz para demostrarlo, 1993
Probablemente se trataba de uno de los trayectos mas largos de los que se podían hacer en Sudamérica en aquellas lejanas décadas de los fines de los 70s, hoy solo evocarlos, que hubiese existido, nos parece increíble.
BsAs –Mendoza - Santiago de Chile
Partiendo desde Retiro directo a la ciudad de Mendoza, este tren de lujo con camarotes, estupendo salón comedor y comodidades varias corrió hasta fines de los 80s – por lo que tenemos entendido – fui usuario de la línea en el año 1983 y es de este viaje que puedo dar fe de la calidad y confort del que disfrutamos.
Una coyuntura económica típica del Río de la Plata – la diferencia en el cambio – hacía que nuestros pesos uruguayos valieran tres veces mas, habían estado en una relación de 4 a 1 en el 82, por lo que nos permitió reservar el regreso desde Mendoza ( habíamos llegado allí por bus ) en una cabina camarote independiente, los precios de estas comodidades no eran bajos, cabe aclarar.
Ya en estos años no se efectuaba el cruce de la cordillera, visitamos varios puntos turísticos de las cercanías de la capital provincial y pudimos apreciar el trazado del cordillerano, sus túneles antialudes los puentes metálicos aún en pie y muchas obras de terraplenado y firme, así como alguna que otra estación abandonada que se veía desde la ruta.
Trolleybus Isuzu japonés en Plaza Maipú, ciudad de Mendoza , 1983.
Si bien dispongo de unas cuantas fotografías – aún sin digitalizar – de la ciudad de Mendoza, del viaje en sí no tengo ninguna, sí recuerdo la entrada en BsAs donde el tren era flanqueado por dos ‘villas’ que parecían interminables….y es que los años 90s ya se sentían venir, el fantasma de la ruina económica para tantos argentinos lamentablemente ya estaba cerca.
Hoy, a mas de 20 años de este viaje y destrozo por medio de la infraestructura ferroviaria, se habla de reactivar – con finalidad de carga – el tramo Mendoza – Santiago, asimismo reflotar el servicio de pasajeros de BsAs a la capital provincial.
No soy un erudito, tampoco una persona de gran memoria. Tampoco conozco los modelos de locomotoras ni los números de serie de los vagones. Quizàs sean cosas que me pierdo, conocimiento del cual carezco. Si tengo desde muy pequeño la pasión por los trenes - quizàs por los viajes, pues eso elicitan los trenes - fruto de una madre que nos llevaba a mi hermano y a mi a ver partidas y llegadas a la estación de nuestro barrio. Los años me llevaron por diferentes rincones del mundo, a veces por trabajo, otras por placer. Viendo las fotos que he tomado, surgen como una constante los trenes. Con esta simple aficción, las fotos, los viajes, los trenes, me he ido rodeando de conocidos, de amigos, de "hermanos de fraternidad" en diferentes países, es por ello - y para sacar todo esto a la luz - que comienzo, humildemente, a publicar este blog. Espero que no sea tan simple que no convoque, ni tan erudito que asuste, que sea un nuevo punto de encuentro con los viejos y los nuevos amigos.
-------------------------------------------------------- I´m not an erudite, neither a big memory person. I don´t know the reference number of any engine or locomotive. Perhaps these things that I don´t know may be a knowledge that I must, but what only understand is my passion about trains and trains trips, trips in distant worlds or distant hemispheres. My mother brought us – my brother and me – to a little station in a tiny neighborhood of Montevideo to see the trains arrivals and departures, was our favourite childhood hobby ( or perhaps only mine ? ). For working or leisure, year by year, I travelled for many countries of Latin and North America, and a constant in this trips was a visit to the more nearest train station. I can see now my photo memories and find in it a persistent motif : a lot of railroad photographs, from Uyuni in Bolivia to Orlando in USA, from an old engine ( almost destroyed ) to a TGV train. The railways made me know a lot of people also, with the same – insane- passion, and like a fraternity a lot of blogs and web sites has been appeared, from BsAs ( Argentina) , from Uruguay, groups, indivuduals, instutions for memory preserve..... And now with the "official " publication of my own blog I can put in words and images my secret passion, came in. And this is for you reader, from some far – or near – country in the world, all your comments ( positive or negatives ) are welcome. This also want to be a meeting point for old and new friends.
Antiguo puente ferroviario probablemente salvaba una riera , enero 2011. 
