Tren de las Nubes, Salta, Argentina

Las obras del Ramal C 14 – Provincia de Salta, Argentina - comienzan en el año 1921 finalizando en 1932, se supone que junto con las cuadrillas que llegaron con mano de obra europea ( masas humanas que hacía poco habían dejado las hambrunas de la guerra atrás ) a realizar el duro trabajo de fundamentación , terraplenado y excavaciones, se encontraba el futuro presidente de Yugoslavia el Mariscal Josip Broz ‘Tito’, aunque el raconto de su vida que obtenemos hasta fechas posteriores en Wikipedia no registra nada en este sentido, pasando a integrar estos hechos la larga tradición de este famoso ramal.

Cuenta la Wikipedia de la parte de la vida de Tito que nos interesa, esto es hasta la primera Guerra Mundial :

Josip Broz Tito nació el 7 de mayo de 1892 en Kumrovec, Croacia, por entonces parte del Imperio Austrohúngaro, en un área llamada Zagorje. Fue el séptimo hijo de Franjo Brozovic y Marija Javeršek. Su padre era croata, mientras que su madre era eslovena. Después de pasar sus primeros años con su abuela materna en Podsreda (actualmente Eslovenia), entró en la escuela de primaria de Kumrovec, la cual dejó en 1905.

En 1907, fuera del ambiente rural, empezó a trabajar como aprendiz de cerrajero en la ciudad de Sisak. Allí comenzó a interesarse por el movimiento obrero y celebró su primer Día Internacional de los Trabajadores el 1 de mayo del mismo año. En 1910, se incorporó a la Unión de Trabajadores de la Metalurgia y al Partido Socialdemócrata de Croacia y Eslovenia. Entre 1911 y 1913, Broz trabajó por breves periodos en Kamnik, Eslovenia, Cenkovo, Bohemia, Múnich y Mannheim, las dos en Alemania, donde trabajó para la fábrica de automóviles Benz. Más tarde fue a Viena donde trabajó en Daimler como conductor de pruebas. En todos estos trabajos demuestra interés por el mundo sindical, acudiendo a manifestaciones y formando parte de huelgas por los derechos de los trabajadores.

Se cree que con 20 años se casa con Marusa Novakova y tienen un hijo, Leopard Novakov, pero este hecho no está plenamente comprobado.

En otoño de 1913 entra a formar parte de la Armada Imperial Austrohúngara. Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial es enviado aRuma. Lo arrestaron en la prisión de Petrovaradin por realizar propaganda contra la guerra. En 1915 es destinado a Galicia, en Europa central, para luchar contra Rusia. Estando en Bukovina un proyectil de un obús le hiere el omóplato.

En abril los rusos capturan a todo su batallón. Broz pasa unos meses en un hospital a causa de su herida, y luego es trasladado a un campo de trabajo en los Montes Urales. Organizó manifestaciones entre los prisioneros de guerra, lo que le valió volver a ser arrestado. Más tarde escapó y se alistó al Ejército Rojo en Omsk, Siberia. Al año siguiente ingresa en el Partido Obrero Socialdemócrata Ruso, que más tarde se transformaría en el Partido Comunista de la Unión Soviética.

En los siguientes años Tito organiza distintas manifestaciones y discursos, lo que le costó estar en la cárcel desde 1928 a 1933.
En 1936, cuando se encontraba en París, organizó una oficina de reclutamiento en la rue Lafayette, para las Brigadas Internacionalesque apoyaron a la Segunda República Española durante la Guerra Civil.

En 1937 fue nombrado secretario general del Partido Comunista de Yugoslavia. En este periodo continuó la política del Komintern deStalin, criticando el fascismo en Italia y el nazismo germánico.

Nuestra visita al Viaducto de Polvorillas, año 1991.

La obra maestra del Ingeniero Richard Fontaine Maury – que salva con un tren sin cremalleras considerables desniveles – trepa hast los cuatro mil metros de altura, sorteando por medio de bucles, zig zags y alcanzando verdaderamente las nubes, pronto recibió esta denominación “Tren de las Nubes”, aún es el día de hoy y los habitantes de la ciudad de Salta se refieren a “ir arriba” cuando alguien se dirige a alguna de las poblaciones que bordean las vías.

Encontramos este filme una especie de comercial – documental del C-14, donde aún circulaban las viejas locomotoras a vapor, fruto del esfuerzo de un país que creía aún en la conexión con el Pacífico y en la prosperidad que esto daría a las provincias del Noroeste, tuvieron que ver pasar mas de 90 años para volver sus ojos nuevamente a esta conexión.

Niños del año 1991, hoy hombres de la Puna.

Hoy se piensa seriamente en volverlo a la vida con intensidad, no solo apelar al folklorismo de sus viajes turísticos sino utilizar la posibilidad de conectar con Antofagasta y desde allí a todos los puertos de un gigantesco océano que existe al otro extremo.

Maury, enterrado en la Estación de Campo Quijano custodia su mejor obra, que consideramos debería ser declarada Patrimonio Industrial de la Humanidad como otra forma de honrar a los miles que trabajaron en su construcción.

Los niños que vemos en la fotografía pertenecen a la población de San Antonio de los Cobres, ciudad que reinvidica la capitalidad de la Provincia - inexistente aún - de El Ande.

Antes de publicar este post, descubro un blog específico del Ramal C-14, que además de tener unas fotografías estupendas, tiene muy buenos datos históricos, el link lo dejo aquí :Tren a las Nubes.

Cuaderno de viaje, Salta 1991: " El tren de las nubes "

Viaducto de la Polvorilla, con mas pelo, mas bigote y menos años. Foto © 1991, del autor.

Cuaderno de viaje, Salta 1991 : el “Tren de las Nubes “.

Existen dos tipos de viajes : uno, el programado, en el que tenemos un calendario que cumplir mas o menos a rajatabla, el otro, el que se va programando, diríamos en el que tenemos un 50 % de certeza de lo que queremos y el otro 50% lo dejamos librado a la “Providencia”.
Cada tipo de viaje puede – digo puede – corresponderse con una etapa vital o con unos años determinados, pero no es óbice para que pueda realizarse en cualquier momento de la vida.
Los viajes en tren en Latinoamérica se identifican con la segunda opción, o sea, sabemos que hay un tren a un determinado sitio y que puede llegar a pasar por la estación dentro de un margen determinado de tiempo, pero…. una vez arriba no sabemos qué es lo que puede suceder. Las alternativas de quedarse varado en algún sitio perdido hay que barajarlas como posibles ( esto no necesariamente lo convertiría en “programado” ).

Con esto en mente, allá por el año 1991 nos decidimos a hacer el denominado “Tren de las Nubes” en la provincia de Salta en el Norte Argentino.
Hoy el tren está totalmente transformado – privatizado - y es un éxito entre los turistas. Por allá por los 90s languidecía en un servicio semanal de carga hacia la frontera con Chile con un vagón de pasajeros para atender a las localidades de montaña.
Lo primero que me llamó la atención es que cuando hablaba de que iría a San Antonio de los Cobres, todo el mundo me decía “ ah, se va para arriba”. Poco podía entender alguien del llano que “ ir para arriba” era justamente eso, subir hasta los 3.700 y pico de metros. Es que viviendo en un país donde el cerro mas alto es de 200 metros, poca relación podemos hacer.
Febrero no es el mejor mes para viajar, es la estación de lluvias, pero era el momento en que podía tomarme vacaciones, así que a riesgo de que el tiempo también me jugara en contra, viajé igual.

En marcha
Una mañana muy temprano, me encaminé a la estación de Salta. El tren ya esperaba, éramos unos cuántos, mas de los que deberíamos para un solo vagón, pero no había vuelta atrás.
La provincia de Salta está dividida casi en dos, por un lado la pre cordillera y por otro la cordillera propiamente dicha. El tren avanza hacia el oeste y comienza a subir lentamente hasta llegar a Rosario de Lerma, verdadero portal y límite de la parte mas baja.
De allí en adelante el paisaje, verdadero protagonista – junto con el tren – se abre a lo largo del río que va bordeando.
El tren continúa su ascenso, parece que nunca va a cesar de subir. Llegamos a Santa Rosa y a Puerta Tástil, vemos represas y unos poblados desperdigados. Todavía hay verde.
Comienza la zona de cuestas en espiral y arribamos a un sitio en que el tren tiene la punta de rieles, bajamos, hay una breve parada y el ascenso luego será en “marcha atrás”, entraremos en un túnel ( recordar que íbamos en el último vagón ) y el tren se detendrá, para empezar – por otro desvío – a subir nuevamente. Hemos hecho la “z” del trayecto.
De ahora en mas, los ocres y marrones predominan en el paisaje, apenas algunos cardones dan el toque vegetal que junto con los rebaños dispersos de cabras, son los únicos seres vivos que se atreven en este indómito territorio.

No para de subir el tren, ya estamos en media tarde, algunas sombras caen y la locomotora sigue bufando. En noche cerrada llegamos a San Antonio de los Cobres, desde lo alto de la estación vemos las luces extenderse hacia lo que nos parece un valle. Un niño nos ofrece su ayuda para conseguir alojamiento y lo aceptamos.
El “Hostal El Ande” será nuestro hogar esa noche, su propietario nos muestra orgulloso un mapa en el que figura ( y reclama para la posteridad ) San Antonio de los Cobres como la capital de la provincia del Ande.

Al despertar al otro día es un frío día de febrero !!.La mañana a esa altura, hasta que el sol no caliente es bastante inclemente. El paisaje impresiona, no hay un vegetal en todo el horizonte de nuestros ojos,las casas parecen mas solitarias aún, una lejana montaña con piedras pintadas a la cal, dibuja las letras del nombre del pueblo.

El tren ha seguido luego de una breve parada la noche anterior, junto con unos turistas norte europeos, hasta la frontera con Chile. No habrá otro a Salta hasta que éste regrese. Tampoco hay opción de tren ascendente, nos disponemos entonces a aceptar la invitación de unos turistas suecos que tenían alquilado un Renault 12 y vamos directo al Viaducto de la Polvorilla.
Poca diferencia hay entre “la ruta” y el paisaje que deja atrás a los costados, todo tiene el mismo color : tierra de siena, un ocre muy especial. Las montañas se dibujan como si fueran un lienzo de tela sostenido por manos invisibles hasta donde alcanza la vista.

El viaducto, que une dos barrancos y por el que pasa la vía traza una pequeña curva lo que lo hacer mas espectacular. El camino – o debo decir la “ruta” ?- pasa por abajo, por el medio exacto, entre dos pilares que nos recuerdan la Torre Eiffel.
Hoy hemos visto fotos de una caseta debajo, no sabemos si es una Aduana o una “botiga” de souvenirs, en ese entonces la soledad era total.

Ascendemos por las laderas y caminamos por la vía. El silencio es abrumador. Por primera vez sentimos que nuestra voz se la “traga” el aire, tenemos que gritar para hablar, las dimensiones son pantagruélicas.

El tren turístico hoy, llega hasta el viaducto, lo cruza y queda estacionado allí para que sea el deleite de las cámaras de fotos. También se puede bajar ya que existe una especie de apeadero.

Un viejo mapa de YPF nos acompañó durante todo nuestro viaje, ya era viejo en los 90s. Poco han cambiado las cartas geográficas en cuanto a sitios poblados, quizás haya que eliminar alguno, mas que agregar.

El “ Tren de las Nubes “ es uno de los hitos de la ingeniería, por la forma en que están salvadas las diferencias de nivel y por la destreza con que fue construído. No se borró de nuestros ojos los túmulos – claramente de enterramientos precarios – que acompañan la vía en ciertos tramos, muestra clara del precio que hubo que pagar por llegar tan arriba en la montaña.

Dicen que Yosif Broz, el futuro Mariscal Tito de Yugoslavia, fue uno de los obreros contratados que junto con otros miles construyeron el ramal C-14. Pero esa, es otra historia.ᨒ

El Gran Capitán a Posadas

Mapa del recorrido y foto de la salida del Gran Capitán de Lacroze extraídas de web de TEA ( Trenes Especiales Argentinos )

TEA a Posadas, año 2004.
El Gran Capitán de TEA ( Trenes Especiales Argentinos ) llega a Posadas luego de 18 horas de viaje. Partiendo desde la estación Chacarita ( FFCC Lacroze, BsAs ) a las 15,30 hs, llega sobre las 9.30 a destino. El viaje tiene sus puntos altos, valga la redundancia, siendo uno de ellos la "subida" al puente del complejo Zárate Brazo Largo uno de los mas relevantes. Pero no se termina allí, el viaje realizado a una velocidad muy baja debido al mal estado de las vías, llama la atención por la abundancia de descarrilos a ambos lados, el paisaje es el típico mesopotámico con mucho verde .
Trenes completos de grano o de madera se ven dejados de la mano de Dios y de All( America Latina Logística ) duermen su siesta esperando las grúas que los devuelvan a su sitio, la empresa desde siempre sigue hablando de sabotajes. El paisaje de Entre Ríos y el litoral del Uruguay es muy rico en vegetación, el tren hace su parada nocturna en Concordia, aprontándose a seguir rumbo norte. Concordia se encontraba entonces ( nuestro viaje es del año 2004 ) con un proyecto de tren a Uruguay, cruzando la represa de Salto Grande, tren de pasajeros como existió muchos años atrás.
Montecaseros, es otra estación relevante en el nudo de trenes, pues comunica con un desvío hacia Uruguayana, donde corren los trenes de mercancías a y desde Brasil.
La tierra se hace roja muy roja, siguen los descarrilos y el pasaje por cada puente se realiza a paso de persona. Tienen un encanto muy especial las estaciones de esta línea, datando de diferentes fechas y de diferentes compañías que luego se unificaron en la estatal, naciendo el Ferrocarril Lacroze.
El tren pasa por campos cosechados de yerba mate y de grandes extensiones de té. A mediados del siglo XX el tren, combinando con un transbordador en Posadas ( hoy devenido restaurante flotante ) llegaba hasta la lejana Asunción, un remedo del tren Estrella del Norte, que partiendo desde BsAs, llegaba hasta la ciudad boliviana de La Paz. Eran épocas en las que se creía que los trenes debían unir y hacer mas pequeña la América del Sur, de esta idea pasamos a la de eliminarlos para evitar las migraciones internas continentales. Que a los bolivianos les sea mas difícil llegar a BsAs y que a los paragüayos idem.

Perspectiva de la salida de Lacroze en BsAs.

La estación Posadas, que recuperó TEA, en un esfuerzo titánico, hoy está pronta para cambiarse de ubicación, pues el complejo Yaciretá dejará bajo el agua muchas zonas de Posadas. Omnibuses exclusivamente comunican hoy la capital de provincia argentina con Encarnación, al otro lado de la frontera. Apenas algún tren de mercancías hace uso de las vías que cruzan el nuevo puente.
En Posadas cenamos en el viejo transbordador ferroviario hoy restaurant al aire libre y se come bien, sobre todo pescado de río.
Cruzar la frontera permite apreciar lo poco que queda de las líneas paraguayas, sobre todo una vieja estación-taller, donde se mantienen activas y en servicio de carga unas tres o cuatro locomotoras a vapor ( ver post de locomotoras en Encarnación ).
El retorno nos permitirá ver con luz del día partes del paisaje que nos quedó en la obscuridad. El tren está muy bien cuidado, limpio y el servicio de camareras y restaurante tiene un nivel muy aceptable.
La lucha de estos tenaces ferroviarios se da contra la operadora de carga que no mantiene la vía y los camiones que usando la carretera no toman recaudo de que por las vías transitan ferrocarriles, son comunes los choques entre grandes camiones - que no respetan los pasos a nivel - y el propio tren, que por mas que se anuncia, ha visto llevar alguna locomotora totalmente destrozada a talleres, sin ir mas lejos una de ellas languidece en Concordia.
Es uno de los pocos trenes de larga distancia que aún - a duras penas - sobrevive en América del Sur, vale la pena hacer el viaje.

Civismo en diferentes hemisferios

Pasajeros de un hemisferio y de otro Munich - Salzburgo

Recogemos de El Periódico ( edición en catalán ) el comentario, en la columna de Joseph María Espinás acerca de un amigo el cual, viajando en servicio de tren de Munich a Salzburg , se encontró de pronto con el tren detenido. El maquinista – continúa la crónica – comunica a los pasajeros " tenemos un problema que no es grave, el viento ha hecho caer un árbol sobre la línea , procuraremos que la parada sea breve ".
La cuestión es que el buen funcionario, cada dos minutos informaba de la situación en la red – lo que se estaba haciendo para resolver el problema y los inconvenientes que además había causado a otros servicios – hasta que llegó un tren vacío al que, en el mas perfecto orden, se transbordaron los pasajeros.
Alertó además a los pasajeros – el mismo maquinista – que " el tren de recambio tomará la velocidad necesaria para que todos lleguen con el menor de los retrasos ".

Pasajeros de Argentina

Todo esto viene inevitablemente a colación por los sucesos de Argentina, donde pasajeros exaltados tomaron por cuenta propia la justicia e incendiaron un vehículo que es "de todos" por un atraso en el servicio. Cierto es que no hubo comunicación alguna a los pasajeros a qué se debía el retraso ni qué se estaba haciendo para superarlo. Los pasajeros son personas que viajan por trabajo, deben cumplir un horario y se los debe respetar.
Lo que no quita que la respuesta de destrucción de un bien público sea la adecuada. Todos los que luchan por la mejora del servicio de transporte por tren y por el mantenimiento de los servicios " históricos" tienen cabal noción de los costos reales de estas destrucciones. Van mas allá del bien físico, poco a poco destruyen la confianza – la poca que pueda quedar – y el respeto al sistema, no político sino al sistema que hace que los vagones utilizados no son propios de cada uno, sino que son públicos, son de todos.

Pasajeros de Cercanías de Barcelona

En Barcelona, con motivo de los cortes y algún que otro sabotaje, en momentos de las obras de llegada del Ave, llegaron a ocuparse vías, con el consiguiente riesgo para los manifestantes y para el sistema.
Pero no pasó a mas, primó la protesta pero dentro de cánones de civismo.
Sabemos que no se pueden hacer comparaciones, por la diferencia de niveles de servicio y de equipamiento, pero sí por el respeto que todos y cada uno debe tener a los bienes que no le pertenecen pues le pertenecen al pasajero que tiene a su lado también.