El Tren de Piria XVII

En todos lados aparecen para los "arqueólogos urbanos " restos aún visibles de la presencia del Tren de Piria.

Fotos Fabián Iglesias

El Tren de Piria XVII
Por Fabián Iglesias

Luego de ser suprimido el tren, ningún operador turístico, ni la Intendencia de Maldonado, o la Junta Local de Piriápolis, la asociación de comerciantes o alguna institución de preservación, manifestó interés en el mantenimiento de la mítica y hermosa línea férrea, dado que AFE la ofrecía a quienes estuvieran dispuestos a hacerse cargo de ella, y esto se expresa en la Memoria Anual de 1958.

Un Tren Para El Recuerdo:
Las personas que vivieron una generación donde las visitas a Piriápolis significaban viajar casi obligatoriamente en el Trencito de Piria, no dieron la espalda a la supresión de la línea, y probablemente varios de ellos hayan sido quienes colocaron sus vehículos sobre las vías aquel día tan triste, cuando el mítico y romántico trencito se despidió para siempre, muriendo junto a el una característica típica de Piriapolis y porque no de Uruguay. Como dicen algunos, murió con el una parte del espíritu de Piria.

Espectacular vista del Cerro Pan de Azúcar desde la antigua traza del trencito.

Nadie que cite a la historia de Piriápolis, omite hacer una mención, por más pequeña que sea, a aquel trencito que causó furor en aquellos tiempos cuando representó al progreso, e indudablemente causaría aun más furor hoy día de no haber sido destruido, pero nuevamente, nunca se piensa a futuro.
Aun sobreviven algunos vestigios del mismo, en la mayor parte del antiguo recorrido entre Piriapolis y Pan de Azúcar, se conserva el terraplén el cual en ciertos lugares esta totalmente tapado por la vegetación, pero en casi todo el recorrido se mantiene intacto, además de que aun existen casi todos los terraplenes de las diferentes vías existentes en la cantera Pan de Azúcar.

Es posible también ver algunas alcantarillas (puentes pequeños) que cruzan las cañadas, a lo largo del terraplén de la vía principal.
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El Tren de Piria XVI

Una de las locomotoras del viejo trencito de trocha angosta de Piriápolis. Foto archivo del autor,© 2000 Fabián Iglesias.

El Tren de Piria XVI
Por Fabián Iglesias

La Supresión:
En diciembre de 1958 el directorio de A.F.E. presidido por el Gral.(R) Oscar D. Gestido decreta la supresión del ramal Pan de Azúcar-Piriápolis, ya previsto por la Ley Orgánica del 19 de septiembre de 1952. Esta es la razón por la cual actualmente, el nombre Gestido es tomado como una mala palabra por buena parte de la población de Piriapolis, a pesar de que otra parte también importante, odiaba al pequeño ferrocarril.

El Día Final:
El 14 de diciembre de 1958, funcionaba por última vez, el ferrocarril Piriapolis – Pan de Azúcar. El ultimo día solo estuvo operativa según se cuenta, la locomotora Nº1 mientras que la Nº2, posiblemente por ruptura, se encontraba dentro del galpón de máquinas. A pesar de que mientras aun tuvo posibilidades de sobrevivir, el tren parecía como que a pocos le importara, el ultimo día congregó a muchos de los deseaban que el tren se quedara.

En la estación de Pan de Azúcar estaba detenida una formación con la grúa del tren de auxilio de AFE y unos vagones plataforma, ya que la idea original era que en el ultimo viaje, el trencito llegara a la estación de Pan de Azúcar, fuera levantado, colocado en los vagones y llevado a Montevideo para ser desguazado rápidamente.

Locomotora Nº 2 en la Rambla de los Argentinos. Archivo Sodre.

Las cosas no salieron como fueron planeadas, y al emprender el trencito su ultimo viaje hacia Pan de Azúcar ya de noche, despidiéndose de Piriapolis para siempre, una gran cantidad de personas colocaron automóviles y demás vehículos sobre los rieles del ferrocarril imposibilitando a este conseguir alcanzar Pan de Azúcar, o mejor dicho, no dejándolo salir siquiera de Piriapolis. Se recuerda por su gran tamaño, que uno de los vehículos era un gran camión que atravesó en la vía el señor "Paco" Gonzáles López.

Sin embargo, talvez una de las acciones mas recordadas, fue que además de los vehículos sobre la vía, un griego el cual era dueño de un bar ubicado frente a la estación de Piriapolis, arrojó sobre los rieles al momento que el tren se aproximaba, un pabellón patrio el cual hasta antes de eso era lucido en el establecimiento, causando finalmente que la locomotora Nº1 detuviera su marcha, quedando paralizada en las vías que había entre la Estación en la Rambla y la Av. Piria y el depósito de locomotoras en el puerto.



Lamentablemente ya era tarde para el viejo trencito, y esta acción solo postergó el triste e inevitable final que le esperaba.
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Estación de la semana : A Cruña

Estación de Coruña, ubicada en el centro de la ciudad, sobre la Avenida de la Sardiñeira, será el punto de arribo del Ave que se está construyendo desde Madrid. Son apreciables desde el camino en el Talgo, los espectaculares viaductos y túneles que lo harán posible. Si bien esto es el próximo horizonte de comunicaciones, ya aparecen voces que hacen notar que se eliminan - con la llegada del Ave - los servicios de costos intermedios, pues el tren y avión, están en un rango de costos muy similares. A su vez muchos temen, que se resientan los trenes de cercanías.

El Tren de Piria XV

Vista del cerro de Pan de Azúcar.Foto © 2005, Fabián Iglesias






El Tren de Piria XV
Por Fabián Iglesias

El ferrocarril en general había sido sometido a un intenso trabajo e mucho tiempo, pero no había encontrado a cambio un buen mantenimiento desde 1945 cuando lo tomó el estado, por lo que las rupturas eran moneda corriente. A todo esto había que sumarle también el hecho de que el abastecimiento de carbón y leña para las máquinas era deficiente y no era nada extraño que se produjeran largas paralizaciones por falta de combustible en los trenes, los cuales habían sido relegados a un servicio que podría ser considerado extraoficialmente como una simple atracción turística a la cual no se le daba tampoco un verdadero interés. En las mañanas, el tren recorría 2 veces la rambla marchando hacia delante y luego hacia atrás volviendo hasta la estación. Y en las tardes corría hacia Pan de Azúcar.

Repudiado por muchos por su ruido, el olor a quemado, las molestias que causaba en la rambla, y principalmente en la ruta 37, donde el ferrocarril cruzaba en tres ocasiones a la misma. Algunas personas del lugar cuentan que por las noches, los conductores veían una luz como si una moto se desplazase en sentido contrario, pero abruptamente se atravesaba en la carretera la locomotora con tres vagones. Ante estas afirmaciones, cualquiera se cuestionaría si A.F.E. acaso no conocía la señalización de pasos a nivel.

Estación Pan de Azúcar de Afe. Foto © 2001 Fabián Iglesias.

Nuevamente se argumentaba injustamente contra el ferrocarril, y que en cambio no se halla optado por instalarle una señalización con semáforos, oscilantes, cruces de San Andrés o barreras sobre los 3 pasos a nivel de la ruta 37 suena bastante más extraño. Por otro lado, demás esta decir que teniendo en cuenta que los servicios brindados eran realizaron únicamente con dos locomotoras, difícilmente el trafico y las frecuencias de los trenes fuera tan importante como para causar tantas molestias en la carretera.
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Un bonito video de Barcelona en el año 1908

Barcelona en 1908 vista desde el tranvía.
Muchas bicicletas, un ritmo de vida que se ve pausado, el encanto de la vida de todos los días.....
Eso que los fanáticos del transporte por riel ( llámese tren, tranvía, funicular, etc ) buscamos retratar para la posteridad, sin mas deseos que "guardar" instantes para que otros, muchos o pocos años después puedan revivirlos.ᨒ

El Tren de Piria XIII : la muerte del creador.

Gran movimiento de turistas en el consolidado sitio de veraneo de los turistas "porteños". Rambla y vista al fondo del cerro San Antonio.

El Tren de Piria XIV
Por Fabián Iglesias

Conectando la capital con el Balneario:

En las primeras décadas del siglo XX, el viaje desde Montevideo a Piriápolis por vía férrea, insumía unas cuatro horas y cuarto, y en ellas se comprendía que el pasajero debería hacer uso de 3 diferentes ferrocarriles, pertenecientes a 3 diferentes empresas recorriendo 127 kilómetros. De todas maneras, para la época esta modalidad de transporte no solo significaba la mejor manera de viajar, sino que además era todo un avance y más si se tomaba en cuenta que a Piria realizar el mismo trayecto, le había demorado 4 días.

La Muerte del Creador:
A solo 3 semanas de cumplirse el tercer aniversario del Hotel Argentino, el día 10 de diciembre de 1933 fallece Francisco Piria, aparentemente de un coma diabético mal atendido. El hecho es que luego de muerto el creador, nadie fue capaz o tuvo interés en proseguir la idea progresista de Piria.

No tuvo que pasar mucho tiempo para apreciar los primeros problemas luego de la desaparición física de Piria, los cuales venían ligados al tema de la herencia.

Vista actual del imponente Argentino Hotel de Piriápolis. Foto © 2005 archivo Fabián Iglesias.

El final de la explotación de la parte turística del Ferrocarril de Piria, por parte de la sucesión Piria, terminó en 1945. El material se encontraba en muy mal estado siendo el deterioro tan avanzado que hace posible estimarse el hecho de que ambas locomotoras hubiesen quedado fuera de servicio.

Esto no excluye hacer mención, a los daños se encontraban en todo el material rodante y tampoco omitir el hecho de que el todo el resto del ferrocarril que operaba en las canteras, se mantenía en actividad (las otras 4 locomotoras y el material de carga).
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Cruzamiento Gómez

Cruzamiento Gómez y Uruguayana.

Uno de los pasos a nivel mas "especiales" de Montevideo. La vía transcurre en una diagonal que acompaña al trazado de la calle en unos 20 metros, por lo que las casas tienen sus veredas casi sobre los rieles . En este lugar, a principios de siglo, se cruzaban las vías del Tranvía del Norte y las del ferrocarril, de allí su nombre. Está ubicado a unos 3 km aproximadametne de la antigua Estación Central.

Fotografía de Fabián Iglesias, © 2008.

Tren Histórico corre en Montevideo

Tres estupendas imágenes del Tren Histórico que corrió desde Montevideo hasta la Estación Joanicó en el departamento de Canelones.

Las fotos de Luis Falla hablan por sí solas del excelente trabajo de restauración que se realizara en vagones y locomotora. A la cabeza lucía las banderas de Inglaterra y de Uruguay.

El Tren de Piria XIII : una marca registrada.

El Tren de Piria XIII
Por Fabián Iglesias

Una Marca Registrada:

El "trencito de Piria" como se lo conocía popularmente se convirtió en una de las características típicas del balneario, y contribuyó con gran parte del desarrollo del mismo, convirtiéndose en un detalle clásico de Piriapolis, marcando fuertemente su presencia. Hay que tomar en cuenta que para las primeras décadas del Sigo XX, este ferrocarril era la mejor manera de acceder a Piriápolis por vía terrestre.

Los jueves se realizaba una excursión al cerro Pan de Azúcar, llegando a transportarse 500 personas para lo cual era necesario utilizar no solo los 12 salones abiertos y en ocasiones también los cerrados, sino que para este tipo de casos el tren era impulsado por las dos locomotoras grandes, una tironeando el tren desde una punta y la otra empujándolo desde la cola para poder subir al cerro Pan de Azúcar. Y para no dejar a ambas maquinas fuera de trabajo momentáneamente, la locomotora que empujaba al tren desde la cola, luego de subir al cerro se retiraba a realizar otras actividades, ya que para el descenso con una sola máquina era

suficiente.

Los fines de semana, los turistas que venían de Buenos Aires en los vapores, eran trasladados en el tren desde el puerto hasta los hoteles, ya que el trencito al transitar por la rambla, iba deteniéndose en cada esquina, en cada hotel, para que los visitantes fueran descendiendo del mismo.

El guarda, el cual estaba impecablemente vestido con una gorra típica, caminaba recorriendo los estribos de los vagones abiertos, con un manojo de boletos en la mano y un monedero de cuero en su cintura, ayudaba a los pasajeros a bajar sus valijas en cada una de estas paradas y reanudaba el vieja haciendo sonar el clásico pito. El nombre de este personaje era Francisco Zanuí, hermano del Sr.José Zanuí, conocido en todo Piriápolis como "Josecito", fundador y dueño del ex Hotel Josecito ubicado en la calle Trápani a media cuadra de la rambla, actual Hotel Arenas. Estos hombres nacidos en Aragón, habían emigrado por la década del 10 a Piriápolis y trabajaron con Piria en la construcción de la rambla y Josecito con el hotel, uno de los primeros del balneario.

Era común que los niños corrieran al tren intentando realizar la clásica "coladera" y por mas que los guardas los hacían bajar, ya en las ultimas épocas ni siquiera les prohibían que subieran.
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Tren Histórico corre en Montevideo

Imágenes de la formación en maniobras en Estación Carnelli. Fotos © de Fabián Iglesias, 2008.

La semana pasada en la ciudad de Montevideo, con una locomotora a vapor restaurada por el grupo CEFU ( Centro de Estudios Ferroviarios del Uruguay )corrió un tren histórico desde la capital hasta la estación Sudriers en el departamento de Canelones. Entre sus pasajeros se encontraba el Cónsul de Inglaterra, así como un nutrido grupo de ingleses amantes de los ferrocarriles.

El Tren de Piria XII, por Fabián Iglesias

Los padres de Carlos Cóppola en Estación Piriápolis

El Tren de Piria XII
Por Fabián Iglesias

Salones y Coches
En cuanto al material remolcado, el mismo quedaría compuesto finalmente por doce coches abiertos del tipo toast-rack (*) los cuales estaban numerados desde Nº3 a Nº14 y dos salones cerrados de invierno numerados Nº1 y Nº2 respectivamente. Todos los coches eran de 4 ejes (Bogies), lo cual lograba un mejor andar de los mismos. Los coches tenían luz eléctrica, compuesta por 3 plafones de vidrio, ovalados y medio alargados, en cada techo. Sobre las plataformas y a la altura de los techos, se encontraban los tomacorrientes que posibilitaban la interconexión eléctrica en los salones.
La razón por la cual existían solo dos salones cerrados, correspondía al hecho de que en invierno el movimiento del balneario era casi nulo, y la utilización del tren para el trasporte de pasajeros disminuía drásticamente. Cabe destacar que estos dos salones a lo largo de los años fueron sufriendo importantes modificaciones en su estructura.
Originalmente, lo único que diferenciaba a los salones cerrados de los coches abiertos, eran los laterales de madera las cortinas y un pasillo interior. Además que se accedía a los mismos por los estribos de las puntas y no por los costados como a los abiertos, los cuales poseían para ello un tablón que se extendía al ras de todo el bastidor.

Los cerrados tenían dos portoncitos en cada lateral de la plataforma, y sobre esta se encontraba el freno de mano. En esta época los salones lucían a ambos lados del techo, un cartel de madera el cual decía "Ferrocarril Piriapolis" La primera modificación consistió en la colocación de 5 ventanas corredizas las cuales se desplazaban por dos carriles sobre el marco. Estas ventanas luego fueron cambiadas por 10 ventanas de menor tamaño, las cuales eran de subir y bajar. Los laterales fueron decorados con 9 listones blancos en forma de cubo.

La última modificación sufrida consistió en retirar todos los laterales de madera y sustituirlos por nuevos materiales. Los nuevos revestimientos eran mas altos, y arriba de las ventanas se colocaron 5 tablas verticales las cuales estaban superpuestas una con otra de arriba abajo. Este cambio hizo que las ventanas de los salones fueran mucho mas pequeñas y el interior de los mismos mas hermético para mejor comodidad y aislamiento en las épocas de frío.
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El tren de Piria XI

Excursión a las canteras del Cerro Pan de Azúcar, archivo Fabián Iglesias

El Tren de Piria XI
Por Fabián Iglesias

Coche Motor
Es sumamente escasa la información que existe sobre este aparato, pero según algunas fuentes no oficiales, este coche motor habría sido construido en Piriápolis (posiblemente en los talleres de Pan de Azúcar), a principios de la década del 20, por un señor nacido en Alemania y llamado Guillermo Gúnter. Siendo construído para uso exclusivo de la familia Piria.

El coche aparentemente estaba fabricado con una carrocería de un vehículo de transporte de pasajeros (aparentemente un ómnibus) y esta idea cobra mas realismo dado que también existen personas que afirman que su carrocería era de madera (algo común en los ómnibus de la época).

Estaba equipado con un motor frontal, a nafta, el cual impulsaba una transmisión a cadena, y montado sobre un bastidor que apoyaba sobre dos "bogies" rigidos.

Su utilización fue muy casual, dado que al poseer bogies rígidos, se cuenta que tendía a descarrilar con facilidad en las curvas de la rambla, por lo que habría sido prohibida su utilización ya que representaba un completo peligro para los pasajeros y transeúntes.

Se cuenta también que un día, su constructor el señor Gúnter, lo llevó hasta la estación de Piriapolis y al enterarse Piria de que el coche había sido utilizado, lo despidió.
Los días del coche terminaron cuando una avería en la cadena de la transmisión lo dejó fuera de servicio para siempre, siendo depositado durante varios años en el galpón de coches de los talleres Pan de Azúcar.ᨒ Continuará

El Tren de Piria X , las estaciones

Vista de la Rambla con la Estación Piriápolis antes de la construcción del ARgentino Hotel.

El Tren de Piria X
Fabián Iglesias

Vale destacar que si bien en un principio la prolongación del trencito hasta Pan de Azúcar contemplaba solamente el transporte de personas, más adelante se abrió la posibilidad de que éste cumpliese si se le requería, con el trasporte de carga de pequeñas empresas o personas. Un ejemplo de ello era el productor lechero que diariamente remitía un tarro a Conaprole, el cual poseía un pequeñísimo embarcadero ubicado a unos 300 metros al Sur del cruce de la vía férrea con la Ruta 93 ( a Punta del Este ). El embarcadero de carácter precario, estaba fabricado con durmientes viejos del trencito. Esta es la única carga de un privado, que se conoce, transportaba en trencito entre Pan de Azúcar y Piriápolis. El tarro de leche era cargado en el furgoncito, y llevado hasta Pan de Azúcar, donde era traspasado al ferrocarril estándar y enviado a Montevideo. Posteriormente, el trencito devolvía el tarro vacío al productor.

Las Instalaciones del Ferrocarril:
Para positivitar la comunicación entre estaciones, se contaba con un sistema de telégrafo que corría contigo a toda la vía del trencito, compuesto por postes de madera que sostenían dos líneas aéreas. Solo sobre la Av.Piria, los cables no eran conducidos por postes, por lo que se estima que en esa zona correría embutido por debajo del piso.
Otro detalle a destacar, es que el ferrocarril en ningún lugar poseía señalización alguna, ni siquiera en os pasos a nivel, donde no existían barreras, ni Cruces de San Andrés, y mucho menos semáforos.

Estación Piriápolis :
Contiguo a la cara oeste del Cerro San Antonio ( bautizado así por Piria para que los novios peregrinasen a su cima ), se encontraba un pequeño edificio con estructura de madera recubierta con chapa de acero acanalada, de paredes blancas, con techo rojo a cuatro aguas, el cual era la estación Pirlápolis.
Estación Pan de Azúcar
Si bien el trencito utilizaba este edificio como estación, el mismo era algo así como un "valor agregado" ya que el edificio había sido construido por el Ferrocarril Uruguayo del Este, y el tren de Piria lo único que hacía era utilizar un pequeño andén del lado de atrás del mismo, siendo las gestiones del edificio completamente ajenas al pequeño tren.

Sobre el andén de la estación Pan de Azúcar del "Ferrocarril Uruguayo del Este" (FUdelE), existía instalada una vía de trocha angosta de 600mm, por donde corrían dos zorras, sobre estas eran cargados y descargados, los equipajes y las encomiendas que llegaban en el tren del Ferrocarril Uruguayo del Este. Las zorras luego corrían por estos rieles intercomunicando el andén de la estación con el andén del tren de Piria, deteniéndose al lado del furgón de equipajes del trencito. Ahí se cargaban desde las dos zorras todos los equipajes y la misma maniobra se realizaba a la inversa cuando el tren de Piria regresaba.

Es interesante de destacar,que un lugar de no más 30 metros de diámetro, coexistieran 3 trochas distintas (600mm para las zorras, 750mm para el tren de Piria, y 1.435m para el FUdelE).ᨒ
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La Vía por la Rambla, El tren de Piria IX

Antigua fotografía con niñas en la playa con el tren de fondo y delante del Hotel Piriápolis, hoy Colonia de Vacaciones de Enseñanza Primaria.

El Tren de Piria IX
Fabián Iglesias

La vía por la Rambla discurría por un apartado junto a la vereda de la playa y a unos pequeños árboles de tamariscos. En este lugar la calle no existía y la vía corría por un desnivel, rodeada de arena muy gruesa, la cual se cree que era arena de río (agua dulce) porque de lo contrario el salitre habría oxidado los rieles.
En una primera época, antes de existir el Argentino Hotel, existía un desvío que se habría hacia la derecha a continuación del Hotel Piriápolis (hoy Colonia de Vacaciones de Enseñanza Primaria) que se dirigía hacia la Usina eléctrica, al fondo de esa construcción, con el fin de suministrar de carbón a la misma.

El transporte de carbón tanto para el hotel como para las maquinas, era la única razón por la que en ocasiones era posible ver vagones tolva en la rambla, ya que omitiendo estas excepciones, el material rodante para carga nunca llegaba hasta esta. Este desvío sirvió luego para transportar los materiales durante las obras de construcción del Argentino Hotel de Piriápolis ( AHP ) y cuando éste estuvo terminado, el desvío fue levantado, construyéndose del otro lado (en dirección oeste), un desvío similar que ingresaba por Simón del Pino, extendiéndose en una gran curva de casi 360 grados, terminando luego en la zona de servicios (donde ahora esta la piscina) para llevar equipajes, provisiones etc. El tren se detenía sobre la rambla frente a la entrada del Hotel y los viajeros descendían de los coches, cruzando la calle para llegar al hospedaje.ᨒ
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Intercambiador de línea 5 a línea 4

"...ese lunar que tienes cielito lindo......." Intercambiador de Línea 5 a Línea 4 de Metro de Barcelona.

Es un largo pasillo el que comunica las líneas 5 ( Cornellá - Horta ) con la 4 ( Trinitat Nova - La Pau ), en medio nos encontramos con un músico ( del Programa "Músicos del Metro" ) interpretando "Cielito Lindo". La línea 4 está en pleno proceso de renovación de su flota, en el video vemos uno de las viejas formaciones que están siendo sustituídas.ᨒ

Video de Noelia Sosa,© 2008.

El Tren de Piria VIII

El naciente turismo y el crecimiento de la ciudad adoptaron, cada uno de acuerdo a su necesidad, el tren de Piria. Foto © 2001, archivo del autor.

El Tren de Piria VIII
Fabián Iglesias

Para 1912 la concurrencia del lugar era tal que se anunciaba por la prensa "encontrándose completamente ocupado por pasajeros el hotel y sus dependencias, por lo cual no vayan sin saber previamente si hay piezas desocupadas", refiriéndose al hotel Piriapolis y también se anunciaba "partirá dentro de pocos días para Chile el Sr. Francisco Piria y su viaje se relaciona con trabajos preliminares de la línea férrea que ha resuelto construir en Piriápolis". No entendiéndose aún en lo concerniente al Ferrocarril, que era lo que fue a hacer a Chile.

Con el crecimiento del balneario, el Ferrocarril fue siendo acercado cada vez mas a los turistas, no solamente para que distrajesen, sino que el trencito resultaba una útil herramienta a la hora de transportar a los viajeros y sus equipajes desde el puerto a los hoteles, suministrar de combustible a las usinas, y facilitar cuanta tarea de transporte se realizase en el balneario.

Por un lado ( fecha desconocida ), un tendido del trencito se extendió a partir de la salida de la estación y antes de entrar en la avenida Piria, hacia el oeste llegando hasta el hotel Piriapolis. Este hotel había sido construido en este emplazamiento para lograr la expansión del balneario hacia esa zona, por lo cual, en un principio la posibilidad de llegar a el en el ferrocarril era sumamente útil, por la distancia que había de este al puerto, por donde generalmente llegaban los turistas.

La vía por la Rambla discurría por un apartado junto a la vereda de la playa y a unos pequeños árboles de tamariscos. En este lugar la calle no existía y la vía corría por un desnivel, rodeada de arena muy gruesa, la cual se cree que era arena de río (agua dulce) porque de lo contrario el salitre habría oxidado los rieles.
En una primera época, antes de existir el Argentino Hotel, existía un desvío que se habría hacia la derecha a continuación del Hotel Piriápolis (hoy colonia de vacaciones de Primaria) que se dirigía hacia la Usina eléctrica, al fondo de esa construcción, con el fin de suministrar de carbón a la misma. El transporte de carbón tanto para el hotel como para las maquinas, era la única razón por la que en ocasiones era posible ver vagones tolva en la rambla, ya que omitiendo estas excepciones, el material rodante para carga nunca llegaba hasta esta. Este desvío sirvió luego para transportar los materiales durante las obras de construcción del Hotel Argentino ( HA ) y cuando éste estuvo terminado, el desvío fue levantado, construyéndose del otro lado (en dirección oeste), un desvío similar que ingresaba por Simón del Pino, extendiéndose en una gran curva de casi 360 grados, terminando luego en la zona de servicios (donde ahora esta la piscina) para llevar equipajes, provisiones etc. El tren se detenía sobre la rambla frente a la entrada del Hotel y los viajeros descendían de los coches, cruzando la calle para llegar al hospedaje. ᨒ
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Obras en Can Vidalet

No es una obra menor, se trata de otra salida al Metro en Can Vidalet.

Ya se hicieron las reformas en las estaciones previas : Pubilla Cases y Coll Blanc ( la estación del Camp Nou ),ahora se comienzan con los trabajos de señalización y conexiones bajo tierra, para lo cual se están colocando una serie de cañerías flexibles para cables. Las calles ya de por sí estrechas, lo están aún mas, como ilustran las fotografías. Si nos vamos a basar en los tiempos empleados en las otras dos obras, suponemos dos años o por lo menos uno y medio largo. Se trabaja a su vez en lo que es accesibilidad, puesto que esta estación como muchas otras, aún posee vallas arquitectónicas que impiden el libre desplazamiento de ancianos en sillas de ruedas y familias con sus cochecitos de bebé. Todas las reformas realizadas en la ciudad, han tenido en cuenta estos factores.Iremos cubriendo frecuentemente el avance de las obras.ᨒ

Arribo a Pont D´Esplugues

Arribo del Trambaix a Pont D´Esplugues al caer la tarde.

Hay un anuncio visual - el text lite - y uno auditivo ( en catalán y en castellano ) que refiere por adelantado a cada parada que hará el transporte. Se escucha al bajar la Catalunya Radio, de la que hemos hablado en posts anteriores y el cielo de la tarde con sus poéticos tonos de azul, cierra el video de Noelia Sosa.ᨒ

El tren de Piria VII

Vías en la zona del primer puerto.

El Tren de Piria VII
Fabián Iglesias

Nuevos Emprendimientos:
Finalmente, el ferrocarril dejó de transportar exclusivamente cargas minerales, y por iniciativa del propio Piria, la línea férrea se abrió al servicio de pasajeros entre Piriápolis y el Cerro Pan de Azúcar, el día 15 de Junio de 1909. Se la utilizaba así para que los turistas que visitaban el balneario en verano, pudieran visitar las instalaciones de las canteras de Pan de Azúcar, como pasatiempo.
Al asignarle al tren el transporte de pasajeros, fueron carrozados en los propios Talleres de Carpintería de Piriapolis, 12 coches para pasajeros abiertos, y dos salones cerrados. En los trabajos de carrozado se utilizó principalmente madera y en algunos detalles se utilizó metal, mientras que los chasis y los bogies de los salones fueron comprados en Alemania aparentemente por Krupp (este dato aun no es posible confirmarlo) y ensamblados en los talleres. Los 14 coches fueron pintados de color verde oscuro y se mantendrían así durante toda la era privada.

El Crecimiento de Piriapolis:
El turismo en el balneario se había incrementado desde que había sido inaugurado en 1905 el Hotel Piriápolis, el cual contaba con un hospedaje de distinción, por lo que el tren era una buena herramienta para en algunos casos, mantener entretenida a la gente.

El "Capitán Mihanovich" se convertiría en marzo de 1914 en la primera embarcación de pasajeros que llegó al puerto de Piriápolis trayendo 610 "turistas" desde Buenos Aires. En Abril comenzaría a llegar el "Madrid" y el 15 de enero de 1921 trasportando 768 pasajeros, llegaría el vapor "Ciudad de Montevideo". El ferrocarril que no era ajeno a este movimiento, entraba al muelle con los salones y levantaba a los pasajeros y sus equipajes, transportándolos de aquí hacia los distintos hoteles.

En 1910 se adquiría una tercera locomotora Orenstein & Koppel Tipo 0-4-0T Número de Fábrica 3725 de menor potencia que las anteriores, la cual se deduce que sería utilizada en la cantera de Pan de Azúcar para realizar las maniobras livianas con vagonetas, dejando a las otras dos para correr en la línea casi exclusivamente. Esta nueva máquina contaba con 20Hp. Un año luego, sería adquirida la cuarta locomotora del ferrocarril.ᨒ
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Inspección en el Trambaix

Está estudiado que hay aproximadamente un 10% de fraude en la validación de títulos en el Trambaix.

Es que el sistema "se presta" para los pícaros y los audaces. Suelen subir al transporte por una puerta, no marcan, se desplazan hasta la otra punta y allí donde los que lo vieron subir no llegan con su visión, toman asiento sin marcar. No hay un "perfil" del "no validador", los hay recién llegados, los hay adultos grandes y muchos jóvenes. Pero también hemos visto a hombres perfectamente trajeados que " por solo una estación he subido", no validan. Cada tanto y a horas diferentes, grupos de dos inspectores, con sus correspondientes "securities " o policía, dependiendo el caso, suben y solicitan los títulos a todo el pasaje.

No tener el título correspondiente validado - o ninguno - está penado con una multa de 40 euros ( bastante no ? ), ahora si no ha marcado y tiene el billete, el pasajero es obligado a hacerlo. Los multados - a los cuales le son tomados todos sus datos personales, incluyendo su dirección y teléfono - tienen una semana para pagar la multa, de no ser así, comienzan a correr los recargos. Aproximadamente se repiten los mismos esquemas y estadísticas en el Trambesós. ᨒ

El Tren de Piria VI

El Tren de Piria VI
Fabián Iglesias

Al comenzar a construir la línea férrea esta "cortaba" el balneario de sur a norte. Si bien el objetivo de esta diagramación del tendido respondía a la comunicación de las canteras con el puerto también estaba ligada a las expectativas de crecimiento de la ciudad. Pero a pesar de los esfuerzos del creador, el desarrollo no fue según lo planeado y el crecimiento de la ciudad se dio en verdad de este a oeste, paralela a la playa, como sucediera también en Montevideo.

Cabe destacar que junto con el Puerto, el Ferrocarril era lo que Piria llamaba los : "Dos pivotes de la operación balnearia y de fomentos de las tierras de Piriápolis" . Y era claro, que ambos "recursos" fueron necesarios para el crecimiento del lugar. En realidad ya existía un puerto en el lugar, el cual fue quien recibió los primeros embarques de materiales ( entre los que se encontrarían los necesarios para el ferrocarril ).

La Inauguración:
El ferrocarril fue finalmente inaugurado con la adquisición en 1908 de dos locomotoras del tipo 0-6-0T, de origen alemán construidas por Orenstein & Koppel, Berlin-Drewitz, Germany las cuales correspondían a los números de fábrica 2818 y 2819 con una potencia cada una de ellas de 40Hp.
Con estas dos locomotoras, se comenzó a trajinar materiales desde las canteras al puerto, por lo que en un primer momento, el ferrocarril fue solamente asignado a los transportar cargas, manteniéndose de esta forma casi un año.
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El Tren de Piria : La creación

El ferrocarril integrado al puerto permitía tanto la salida del mineral exportable, como la entrada de los materiales necesarios para el crecimiento de la ciudad.

El Tren de Piria V
Fabián Iglesias

La Creación:
Piria es autorizado por la Ley Nº 3259 del 21 de diciembre de 1907, la "Construcción y explotación del Puerto de Piriapolis" por lo cual se concedía "La introducción libre de derechos, de todos los materiales y útiles necesarios". El mismo articulo concedía también "la introducción de los materiales necesarios para el establecimiento de una línea de ferrocarril de trocha angosta que corra entre la falda sudeste del cerro de Pan de Azúcar y el puerto de Piriápolis…" Existía una condición que expresaba que las obras, deberían comenzar en 3 meses desde promulgada la ley y deberían estar terminadas en un plazo máximo de 2 años, tomando el estado propiedad de las mismas, a los 90 años de a ver sido construídas ( hecho al que Piria siendo conciente que no lo viviría, no le hizo ninguna gracia ).

En cuanto al ferrocarril, Piria contrató a un ingeniero uruguayo, de apellido Escardó, quien había tiempo antes realizado la diagramación de un ferrocarril en Brasil, similar al que se pretendía instalar aquí. Así fue que el señor Escardó se encargó también de la diagramación del futuro Ferrocarril de Piria.

La distancia a recorrer por los trenes sería entre el cerro y el puerto, de unos 10 kilómetros aproximadamente, y posibilitaría el trasiego de los minerales y la piedra extraída en la cantera. En un plano del agrimensor Bonasso de 1898, donde aparecía el delineamiento de las manzanas, mostraba la ubicación de la línea férrea que se estaba comenzando a construir, la cual vertebrada de sur a norte el balneario, dada la ubicación de las canteras respecto al puerto. Por supuesto que la línea férrea fue colocada sobre el plano, posteriormente a la diagramación del mismo en 1898.

Talvez la instalación de un tren de trocha angosta no fuera novedad, pero si lo era su trocha, la cual a diferencia del estándar para trochas angostas utilizado en Uruguay, de 60cmm ( ancho entre vías ) este ferrocarril contaría con un tipo de vía de 75 cm, siendo única en su tipo en el país.ᨒ
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Parada Illia Diagonal

Avenida Diagonal y su trazado a la altura del Centro Comercial L´Illia ,Barcelona.

Se ve claramente : el carril bus, compartido en parte con automóviles, a la izquierda de la parada vemos la Avenida propiamente dicha. En este tramo según sea el flujo del tránsito, pueden regularse los carriles de entrada y de salida de la ciudad, mediante señalización visual ( este tramo conecta directamente con las autopistas que bordean la ciudad) . En el otro extremo, el carril bus opuesto, una gran vereda-paseo y otra calle mas angosta para el tránsito de los vecinos.
La radio que se escucha en el audio es Catalunya Radio, quien ha realizado un convenio con el Trambaix, para dotar de su emisión a todas las paradas. Se aprecia también al subir, el sistema de validación de títulos, obligatorio realizarlo aunque se esté en tiempo de conexión ( 1 h15 min para hacer "combinación" ) con otro medio de transporte .

La continuación de Diagonal, desde la Plaza Francèsc Macià hacia adelante, no cuenta con el mismo ancho de veredas ni de calzada, de allí los planteamientos que se estén haciendo sobre la factibilidad o no de la continuación de la línea de Trambaix. ᨒ

Video de Noelia Sosa © 2008, Barcelona.

El Tren de Piria V

El cerro Pan de Azúcar y su inagotable cantera están en la génesis del proyecto de Piria.


El Tren de Piria IV
Fabián Iglesias

Así simultáneamente con la explotación de la Agricultura, basándose en técnicas sumamente rudimentarias, Piria comenzó la explotación de granito el cual era procesado en chapas, y enviado luego a Montevideo ( y algunos porcentajes posteriormente a Buenos Aires), siendo sacado de las canteras por medio de carros y carretas tirados por bueyes y caballos, para posteriormente ser cargado posiblemente por via fluvial.
Para los primeros años del siglo XX en Piriápolis, como ya se conocía el balneario, trabajaban entre 800 a 1000 personas, ya contaba con un hotel, el cual estaba construído sobre la misma playa ( actualmente Colonia de Vacaciones de Enseñanza Primaria ) además de que ya se había erigido el - para esa época - impresionante murallón de la rambla.

Piria estaba levantando un imperio, para muchos una “ciudad – Estado” la cual era capaz de auto sustentarse en varios rubros, contando con servicios e infraestructuras de todo tipo.

La Razón de Ser Del Ferrocarril:

Siendo la minería y la agricultura la causa por la cual comenzaría la explotación de Piria, y agregando la pésima caminería y el lento transporte con el que se contaba, era evidente que se buscaran alternativas para mejorar la tarea.

En los principios del siglo XX, el único medio posible para realizar el transporte de los materiales extraídos era o bien por carreta ( y posterior vía fluvial ), o bien por ferrocarril. La utilización de pequeños ferrocarriles de trocha angosta, no era ninguna novedad, ya que era el medio de la época, utilizado generalmente en la industria e incluso en obras temporales, mediante un sistema de tramos de vía removibles, patentado en Francia y conocido como “Decauville”. De esta forma, se podían instalar tendidos ferroviarios de pequeño porte, temporarios, los cuales podían por el bajo peso de las piezas, ser modificados a medida que las obras avanzaran etc. Estos tendidos eran recorridos principalmente por pequeñas locomotoras vaporeras, en su mayoría de origen alemán, pero también los había del tipo “Tracción a Sangre” donde simplemente se utilizaban vagonetas volcadoras para realizar los trabajos, las cuales eran empujadas por personas o incluso animales.ᨒ
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Mantenimiento en Trambaix

Visto hoy en Esplugues, mantenimiento de las vías del Trambaix después de unos cuántos días de lluvia en Barcelona. Son varios los equipos, uno de ellos, el de la foto, mantiene el césped en la línea, otro - un camión - posee una manguera-aspiradora para eliminar del surco del riel cualquier tipo de suciedad u objeto. Las paradas a su vez, se les hace un "lavado" en donde tienen firme de asfalto. El mantenimiento de las instalaciones es permanente, sobre las primeras horas de la madrugada, un equipo de "neteja" ( limpieza ) elimina graffitis y realiza una puesta a punto de cada una de las paradas, cambiando además la información que sea necesaria para cada momento.

El tranvía y la Diagonal

Por otra parte, en los medios se sigue hablando de la extensión de la línea sobre la Avenida Diagonal, el número de ayer de la Vanguardia convocó a varios ingenieros

para que den sus puntos de vista en cuanto a la obra. No es un tema menor, pues involucra dos factores muy relevantes : por un lado, el tranvía se ha consolidado como medio eficaz de transporte público, pero por otro, el sector donde se plantea introducirlo es muy sensible ya que gran parte del tránsito que se desplaza por el centro utiliza como eje la citada avenida. Cada cambio que se haga en dicho trazado debe estar concienzudamente analizado.

La bicicleta y el Bicing - que hoy tiene en conflicto al Ayuntamiento y su operador, por la serie de problemas que ha padecido - es otro elemento en la discordia. Los transeúntes, además, se quejan del poco respeto que tienen los ciclistas y cómo las veredas son invadidas. Y finalmente, los comercios - que pasan por un momento tan particular de la economía - sienten pánico porque la obra se insertaría en su espacio, con todas las distorciones que esto puede ocasionar, si no mirar lo que han sufrido los comerciantes de Sants por las demoras en el arribo del AVE. Está todo planteado, el Alcalde no las tendrá fáciles.ᨒ