Continuamos con la historia de los potentes - y problemáticos - coches motor Simmering en Uruguay. Fabián Iglesias se centra ahora en comentarnos los problemas que estas máquinas tuvieron en funcionamiento. Simmering parte IV
El desastre:
Talvez la principal razón por la cual se recuerda a los coches Simmering, fue por la amplia variedad de problemas que presentaron, desde que fueron liberados al servicio en Uruguay. A pesar de todos los avances tecnológicos con los cuales habían sido equipados, el desempeño que tuvieron los Simmering seria algo desastroso que saltaría a la luz desde el primer momento.
Durante los 6 meses posteriores a las fechas de recepción provisoria la corrida de los coches evidenció inconvenientes de diferente entidad y origen, para cuyo análisis y discusión y como paso previo a la recepción definitiva, llegaron al país (Noviembre de 1953) el Director Técnico de la fábrica Simmering Ingeniero Haustein y el Director Comercial Sr. Karl Zach.
Las discusiones técnicas mantenidas con referencia a los inconvenientes que presentaban los coches, permitieron finalmente arribar a un memorandum fechado el 17 de noviembre de 1953, que pretendía solucionar los inconvenientes que se habían presentado.
Posteriormente con fecha 19 de noviembre de 1953 se procede a la recepción definitiva de 6 de los 7 trenes Simmering (para el 7º aún no se habían cumplido los 6 meses de garantía desde la recepción provisoria efectuada el 2 agosto de 1953) condicionándola al cumplimiento de lo establecido en el memorandum de fecha 17 de noviembre de 1953.
En Uruguay, la distancia entre estaciones y paradas era muy corta, los Simmering eran coches pensados para desarrollar velocidad durante trayectos largos, con pocas paradas y eso en Uruguay era imposible de lograr si no se los hacia correr trenes rápidos o directos. Las cortas distancias a recorrer entre paradas, causaba que los coches no desarrollaran velocidad suficiente, recalentando los motores, las cajas de cambios, y demás componentes hidráulicos, causando de esta forma grandes estropicios, los cuales se complementaban con los daños que recibían los motores y bogies al estar montadas las plantas motrices sobre el propio bogie, siendo estos daños causados por los constantes golpes que recibían al circular en vías en mal estado.
Sin tener datos exactos de sus orígenes, un problema común, eran las grandes fugas de aceite del motor por el dinastar, dejando al mismo sin lubricante y causando en reiteradas ocasiones, importantes daños al equipo. También eran frecuentes las constantes fugas de aire por las juntas de las válvulas distribuidoras dejando a los coches frenados en pleno servicio, y como no podía ser de otra forma, el principal problema lo presentaron las transmisiones hidráulicas.
Podría decirse que los Simmering, inauguraron las malas relaciones de AFE con los sistemas de transmisión hidráulicos, lo cual se presentó con estos coches, pero se convertiría a futuro en un conocido problema que se reiteraba también, en locomotoras de maniobras que contaban con este tipo de transmisiones. En el caso de los Simmering en particular, el problema se generaba a causa de que los dos extremos motrices, debían trabajar en paralelo. Se evidenciaba falta de cuidados, ya que los coches no eran mantenidos debidamente a causa (en parte) de que los funcionarios de AFE, creían que sus cajas de cambios no necesitaban mantenimiento alguno, y así, los problemas eran frecuentes. También se sumaba la mala costumbre de los conductores, de realizar la inversión de marcha a los coches, cuando los mismos no se encontraban totalmente detenidos, causando gravísimos daños en los cardanes, ejes de transmisión y en la caja de cambios (se desformaban las piezas), y por ultimo, el ya mencionado problema de las paradas frecuentes de unidades pensadas para desarrollar velocidad, influyó de forma sumamente negativa también.
Incendios
Los inconvenientes con los incendios merecen un capitulo aparte, dadas sus reiteradas apariciones.
Este inconveniente frecuente era originado en el sistema de calefacción de los coches, la cual funcionaba por una caldereta de agua caliente, y las malas condiciones en los que se operaba la misma provocaba incendios en el extremo motriz, opuesto a la cabina desde donde se iba conduciendo el tren. El conductor, al encontrarse en el otro extremo, no advertía el problema hasta que el mismo había causado grandes estragos.
Al problema de las calderetas, también le influía en parte, el recalentamiento del motor, y esto ocurría si el mismo trabajaba forzado, como acontecía en casos como cuando se corría la formación trabajando con una sola planta motriz operando. Estaba prohibido correr los trenes Simmering con solo el motor del extremo opuesto al comando operativo, trabajando.
A modo de evitar estos incendios, se tomaron en principio ciertas precauciones:
1) Debe mantenerse absolutamente limpia de combustible y aceites la cámara de aparatos, revisando y repasando diariamente.
2) Toda vez que se encienda una caldereta de calefacción, debe tenerse preparado y a mano un extinguidór y mantener la caldereta bajo observación continua y directa durante los próximos 5 a 10 minutos de funcionamiento.
3) Repárese de inmediato rupturas del caño de escape que ofrezcan peligro de dirigir gases calientes o chispas sobre materiales combustibles como manga de goma, lona, cables etc.
Cinco unidades motrices sufrieron incendios grabes duran los viajes (números desconocidos), de las cuales solo 2 de ellas volvieron a prestar servicios y desconociéndose si la no recuperación de las demás, se debió a posibles daños de mayor consideración que las demás, a causa de los siniestros, o a otras razones.
A causa de que los problemas de incendios avanzaban, se modificaron las cañerías de gasoil que alimentaban las calderetas, haciéndolas pasar por fuera de la sala de maquinas y prohibiéndose el uso de la caldereta opuesta a la cabina en uso, anulándose finalmente el sistema de agua caliente durante varios meses.
Continuará
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