.jpg)
Simmering en Central con el nuevo esquema de colores, foto gentileza archivo W. Haralewicz.
Simmering parte VII por Fabián Iglesias
Reconversión de Motrices:
El deterioro del parque de unidades Simmering siguió en aumento, se hicieron muchos estudios intentando en primer momento, solucionar los problemas mecánicos aumentando el mantenimiento, posteriormente, aplicando además innumerables modificaciones, pero los resultados eran los mismos, y la situación empeoraba cada vez más.
Se buscaron soluciones que consistieran en modificar el sistema de transmisión, posteriormente se pensó directamente en la adquisición de un sistema de transición de otro fabricante, aumentando luego a un cambio de sistema de transmisión y motor por un equipo mas moderno. Pero el problema seguirá existiendo, al estar apoyado un peso aproximado de 7 toneladas, sobre el bogie motriz, agregando además que el gasto para adquirir nuevo motores, y los trabajos de adaptación serian sumamente caros. Solo la compra del motor se estimaba en unos U$70.000 y a eso había que sumarle todos los demás gastos, la alternativa mas viable siguió siendo la de eliminar su autonomía motriz.
Se buscaron soluciones que consistieran en modificar el sistema de transmisión, posteriormente se pensó directamente en la adquisición de un sistema de transición de otro fabricante, aumentando luego a un cambio de sistema de transmisión y motor por un equipo mas moderno. Pero el problema seguirá existiendo, al estar apoyado un peso aproximado de 7 toneladas, sobre el bogie motriz, agregando además que el gasto para adquirir nuevo motores, y los trabajos de adaptación serian sumamente caros. Solo la compra del motor se estimaba en unos U$70.000 y a eso había que sumarle todos los demás gastos, la alternativa mas viable siguió siendo la de eliminar su autonomía motriz.
El día 22 septiembre de 1959 el Ingeniero De Anda elevó a Gerencia General una información donde se planteaba una serie de alternativas acerca de las posibilidades futuras de los coches Simmering Motrices, el informe es el siguiente:
Concretamente se trata de proponer soluciones para lograr un disponibilidad del orden del 85% cifra que se reputa necesaria para el cumplimiento de las metas propuestas en el plan Sofrerail. Para en época la disponibilidad de estos coches estaba situada en 50 %.
Concretamente se trata de proponer soluciones para lograr un disponibilidad del orden del 85% cifra que se reputa necesaria para el cumplimiento de las metas propuestas en el plan Sofrerail. Para en época la disponibilidad de estos coches estaba situada en 50 %.
Se reúnen a continuación las varias soluciones propuestas.
1) Volcar sobre estos coches un mayor potencial de mantenimiento. La descarta porque: sin perjuicio de que el costo de kilómetro reparado de Simmering es ya mucho mayor que los correspondientes a Brill y Ganz, al subsistir todos los defectos de concepción y diseño originales tal solución no cubriría ni remotamente la disponibilidad deseada.
2) Además de aumentar el potencial de mantenimiento, cambiar las cajas hidráulicas (ya envejecidas por el continuo desarme al que obligan las diversas fallas) por otras de diseño mas moderno y más seguro, alcanzándose eventualmente la sustitución progresiva de los motores con adquisición de algunos bogies motores de reserva. La adopción de esta solución implica una inversión de unos U$S (sic) 70.000 por tren.
También descarta esta solución ya que no ataca el problema de los bogies.
3) Cambio de la planta motriz por otra de transmisión eléctrica y abandonando el apoyo del motor principal directamente sobre el bogie. Sitúa la inversión correspondiente en moneda extranjera en unos U$S (sic) 90.000 por tren.
Esta solución tentativa merecería un estudio muy cuidadoso en colaboración con los fabricantes y aún en esas condiciones no se puede asegurar un resultado positivo garantizado.
4) Por ultimo plantea la conversión a coches remolcados propulsados por locomotoras Diesel eléctricas.
Concluye que la programación del aumento de disponibilidad de locomotoras de línea principal para su tracción significa una menor inversión en moneda extranjera y un menor costo en combustible y lubricante lo que la hace preferible a las soluciones anteriores.
Firmado Ing. Francisco H. Puppo - Jefe Rep. Seña y Comunic.
1) Volcar sobre estos coches un mayor potencial de mantenimiento. La descarta porque: sin perjuicio de que el costo de kilómetro reparado de Simmering es ya mucho mayor que los correspondientes a Brill y Ganz, al subsistir todos los defectos de concepción y diseño originales tal solución no cubriría ni remotamente la disponibilidad deseada.
2) Además de aumentar el potencial de mantenimiento, cambiar las cajas hidráulicas (ya envejecidas por el continuo desarme al que obligan las diversas fallas) por otras de diseño mas moderno y más seguro, alcanzándose eventualmente la sustitución progresiva de los motores con adquisición de algunos bogies motores de reserva. La adopción de esta solución implica una inversión de unos U$S (sic) 70.000 por tren.
También descarta esta solución ya que no ataca el problema de los bogies.
3) Cambio de la planta motriz por otra de transmisión eléctrica y abandonando el apoyo del motor principal directamente sobre el bogie. Sitúa la inversión correspondiente en moneda extranjera en unos U$S (sic) 90.000 por tren.
Esta solución tentativa merecería un estudio muy cuidadoso en colaboración con los fabricantes y aún en esas condiciones no se puede asegurar un resultado positivo garantizado.
4) Por ultimo plantea la conversión a coches remolcados propulsados por locomotoras Diesel eléctricas.
Concluye que la programación del aumento de disponibilidad de locomotoras de línea principal para su tracción significa una menor inversión en moneda extranjera y un menor costo en combustible y lubricante lo que la hace preferible a las soluciones anteriores.
Firmado Ing. Francisco H. Puppo - Jefe Rep. Seña y Comunic.
Es por eso, que finalmente, la alternativa decidida por la Gerencia General, fue evidentemente la última, estudiándose en un principio, la posibilidad de convertir los 14 coches motrices en coches remolcados. Sin embargo, el factor delimitante para llevar a la práctica el plan de modificación de las unidades motrices, seria a causa de la implementación de un servicio a Punta del Este.
El día 8 de octubre de 1963, el Sr.Presidente de AFE, Don Juan Carlos Furest planteó la conveniencia de que el nuevo servicio rápido que se quería hacer correr entre la estación Central y Punta del Este, fuera corrido por coches Simmering, se autorizó el acondicionamiento de algunos de ellos, siendo pintados y reparados exclusivamente para dicho servicio. Esta orden abarcaba directamente una modificación en carácter de urgencia, que transformar a salones remolcados a 4 unidades motrices Simmering.
Por Resolución de Directorio Nº3022/63 del 5 de noviembre de 1963, se autorizó la adaptación de los primeros 4 coches a salones remolcados solamente en la primera etapa, de los cuales los dos primeros fueron los Nº328 y 331.
Por Resolución de Directorio Nº3022/63 del 5 de noviembre de 1963, se autorizó la adaptación de los primeros 4 coches a salones remolcados solamente en la primera etapa, de los cuales los dos primeros fueron los Nº328 y 331.
En primer lugar, se creó un fondo exclusivo para los trabajos de modificaciones, el cual siempre, tendría que disponer de $10.000 (pesos) a modo de evitar el enlentecimiento o paralización de los trabajos. Se contrató personal especializado (Chapistas, mecánicos, carpinteros y peones) y se marcó constancia que existían trabajos que recargarían a las secciones de Calderería y Fundición de los talleres Peñarol, tomando en cuenta que estas dependencias estaban pasando por problemas importantes de falta de personal.
+(Archivo+El+Pais).jpg)
Coches en proceso de modificación, algunos de ellos nunca vieron el final pues si bien se comenzó con las tareas, éstas no finalizaron, quedando en un limbo destructivo.
Las modificaciones consistieron a grandes rasgos en:
Retiro de la planta motriz
Reparación de bogies
Adaptación de freno de vacío
Retito del piso y revestimientos interiores, colocando nuevos materiales.
Instalación de un volante sobre el frente de la cabina, (debajo de los parabrisas) que accionaba un freno de mano.
Las dinamos, poleas y cajones de baterías tuvieron que ser redistribuidos bajo los bastidores.
Desmantelamiento y colocación de instalación eléctrica nueva.
Retiro de la planta motriz
Reparación de bogies
Adaptación de freno de vacío
Retito del piso y revestimientos interiores, colocando nuevos materiales.
Instalación de un volante sobre el frente de la cabina, (debajo de los parabrisas) que accionaba un freno de mano.
Las dinamos, poleas y cajones de baterías tuvieron que ser redistribuidos bajo los bastidores.
Desmantelamiento y colocación de instalación eléctrica nueva.
Para 1963 aun se mantenía en servicio (con su motor) un coche motriz Simmering, es posible se tratara del coche Nº302. Este coche se mantenía aun activo en
junio de 1961, utilizando también a los coches intermedios, dado que su arrastre por locomotoras diesel, fue realizándose en aumento y de forma paulatina.
El día 21 de noviembre de 1963 se pedía autorización para llevar a cabo los trabajos de pintura. El esquema consistiría en pintar toda la carrocería marrón con los techos, las polleras y el miriñaque de color blanco.
Posteriormente, el día 16 de Enero de 1964, se pedía autorización para comenzar la adaptación de dos coches motrices mas, a salones remolcados. Estos coches correspondían a la 5ta y 6ta adaptación pero se desconoce cuales eran. En estas unidades las modificaciones fueron mas profundos que en los primeros, y los pupitres y comandos les fueron retirados, además de que donde se encontraba la sala de maquinas, fue colocado piso y cielo rasos en el techo.
Posteriormente, el día 16 de Enero de 1964, se pedía autorización para comenzar la adaptación de dos coches motrices mas, a salones remolcados. Estos coches correspondían a la 5ta y 6ta adaptación pero se desconoce cuales eran. En estas unidades las modificaciones fueron mas profundos que en los primeros, y los pupitres y comandos les fueron retirados, además de que donde se encontraba la sala de maquinas, fue colocado piso y cielo rasos en el techo.
En resumen, las unidades modificadas a coches remolcados entre 1963 y 1964 serian finalmente las Nº303, 305, 327, 328, 330 y 331. Al carecer de motor, en algunos coches los respiraderos del radiador ubicados en la protuberancia, fueron anulados, colocándose chapas soldadas o agarradas con remaches.
Dados todos los problemas acontecidos durante la década del 50, el día 29 de octubre de 1963 la Simmering Graz Pauker envió una carta con posibles soluciones (por medio de adaptaciones) a la casa Bromberg S.A., la cual tenia como destino final AFE, pero la misma, se perdió en el proceso y demoró nada menos que dos años para llegar a manos de AFE, quien recién la recibió el 17 de octubre de 1966, cuando ya varios coches habían sido convertidos a salones remolcados, y solo se mantenía en servicio uno de ellos.
Dados todos los problemas acontecidos durante la década del 50, el día 29 de octubre de 1963 la Simmering Graz Pauker envió una carta con posibles soluciones (por medio de adaptaciones) a la casa Bromberg S.A., la cual tenia como destino final AFE, pero la misma, se perdió en el proceso y demoró nada menos que dos años para llegar a manos de AFE, quien recién la recibió el 17 de octubre de 1966, cuando ya varios coches habían sido convertidos a salones remolcados, y solo se mantenía en servicio uno de ellos.
Es de destacar que posteriormente, también los coches remolques fueron equipados con frenos manuales, los cuales se accionaban por volantes iguales a los que poseían los motrices bajo los parabrisas. En los remolques, dichos volantes estaban ubicados en los extremos, pero no sobre la base de los fuelles, sino sobre las esquinas, en los laterales.
Finalmente el día 25 de Mayo de 1965, se autoriza la transformación de todos los vehículos Simmering (ex motrices) como unidades remolcadas .
Continuará
No hay comentarios:
Publicar un comentario