8 de octubre de 2008

Simmering historia en Uruguay, parte V


Simmering en Estación Pando,© 2008 Archivo Fabián Iglesias
Simmering por Fabián Iglesias, parte V
Más Problemas

Con posterioridad a la firma y ejecución de los memorandum referidos se pusieron en conocimiento de la fábrica otros defectos que si bien habían tenido gestación durante el período de garantía aparecieron posteriormente a la firma del mencionado convenio.
El día 27 de febrero de 1954, en una carta de la Gerencia General dirigida a la casa Bromberg S.A. se comentaban con extensión defectos aparecidos en algunos cojinetes antifricción de las cajas de transmisión y en dicha carta se insistía en manifestar que el Organismo consideraba tales inconvenientes como derivados de defectos de diseño.
Tal posición fue a su vez, ratificada en el Acta de Recepción definitiva del 7º tren fechada el día 8 de abril de 1954, en la que se establecía que se considera el inconveniente aludido comprendido entre aquellos protegidos por la garantía de 42.000 dólares convenida.
En octubre de 1955 al coche Nº300 se le modificó el circuito del mecanizo de inversión de marcha y el pedal de "Hombre Muerto" el objetivo de la modificación buscaba crear un sistema a prueba de errores, el cual dicho de mejor forma, lo que hacia era evitar que las malas maniobras o practicas no permitidas, causaran estropicios a los coches.
El sistema imposibilitaba la aplicación de potencia tractiva si los contactos de ambas cabezas motrices no estaban cerrados (si los mecanismos de marcha no estaban bien realizados), cortaba la transmisión de potencia y llevaba los motores a "marcha en vacío" en caso que estando el volante en cualquiera de los 5 puntos de potencia, ocurriese que accidentalmente algunas de las inversiones saltara por algún problema. También, el sistema independizaba por completo el circuito del Hombre Muerto, de la palanca del comando de inversión del pupitre.
Ese mismo 1955 es que comienza a presentarse con carácter "epidémico" el inconveniente de las rajaduras en la estructura resistente de los bogies.
Para el Ingeniero De Anda las fisuras se producían sin lugar a dudas, no como consecuencia de los esfuerzos principales, para los que los bogies se encontraban suficientemente dimensionados, sino como esfuerzos repetidos de orden secundario y de aceptación difícil en el plano teórico. Únicamente una experiencia amplia, difícilmente transplantable de un país a otro, era respaldo suficiente para este tipo de estructura.
Se hicieron numerosas modificaciones que disminuyeron este tipo de rotura especialmente en los bogies motrices. No obstante el problema no quedó solucionado.
En total la deducción que propuso realizar el Ingeniero De Anda del fondo de 42.000 dólares fue de 39.000 dólares. (Desconociéndose el porqué de la diferencia).
De todas formas, es necesario destacar el rechazo que existía hacia ellos de parte de los funcionarios de la remesa de coches motores y de los talleres Peñarol. Una queja constante era la dificultad que comprendía el desarme de cualquier pieza para reparación, ya que todos los componentes estaban ubicados en lugares poco accesibles y además, estaban armados con una amplia gama de tornillos, enlenteciendo los trabajos por la mayor complejidad del retiro y desarme de cada pieza.
El torneado de las llantas cónicas también insumía mas horas hombre, tomando en cuenta la mas compleja maniobra que requería su preparación, y si esto fuera poco, se los culpaba de tener una distribución en los equipos mecánicos mal organizada, haciendo en muchos casos muy engorroso y complicado el mantenimiento, obligando muchas veces a desarmar, o quitar componentes, para poder acceder a lugares donde se encontraban los componentes a reparar.


Modificaciones:
Los coches Simmering fueron de las unidades que mas modificaciones recibieron en post de una buscar una mejora a los constantes problemas que los hacia salir de servicio frecuentemente y estar cada vez mas tiempo radiados antes de volver.
Existe incluso una leyenda, de que uno de los coches motrices, salió al servicio la primera vez, se averió y no regresó jamás a circular, sin embargo, no hay datos que apoyen esta versión.
Se comenzó, realizando modificaciones livianas, en la parte eléctrica, donde se le cambiaron diversos detalles en los circuitos eléctricos, siendo el coche Nº300 el primero en ser sometido a estos cambios.
Como los problemas persistían, comenzaron a aplicarse modificaciones cada vez mayores, generalmente referidas al tema de la refrigeración en los coches, a algunas unidades se les realizó una abertura rectangular en su frente (a la altura del piso), a modo de toma de aire buscando mejorar la cantidad de aire frío que era enviado al motor. El pequeño radiador frontal enviaba por medio de un ventilador, aire al motor el cual pasaba del frente a la sala de maquinas por medio de un ducto que había sido colocado debajo del piso de la cabina. Algunos de los coches que recibieron esta modificación fueron el 301 y el 306 (no descartándose que existieran otros) pero de cualquier forma, la mejora lograda no fue suficiente.
Las modificaciones no eran estándar, esto significaba que a todos los coches se le realizaban diferentes arreglos a modo de experimentar con diferentes posibles
soluciones, pero los resultados seguían siendo negativos y era posible decir que no existían siquiera dos coches con adaptaciones iguales.

Rápidamente, las unidades motrices comenzaron a ser retiradas del servicio y radiadas en las vías secundarias de la remesa de coches motores, donde eran canibalizadas para mantener a las demás en servicio. No se tiene un panorama claro de en que orden comenzaron a ir abandonado el servicio, pero la situación llegó a un estado alarmante, causando que se tomara una drástica medida.

Incluso hasta las ventanas de los coches debieron ser modificadas a causa de os constantes maltratos por parte de los usuarios, que les provocaban daños a los mecanismos.
Las ventanas de los coches se levantaban al girar unas manivelas cromadas (similares a las utilizadas en los automóviles). Los usuarios no median su fuerza y daban tanta manija, que forzaban los mecanismos dañándolos. Se buscó en primera instancia, una solución similar, siendo retiradas las manivelas originales y sustituidas por manivelas de Crike, solo que no se tuvo en cuenta que los niños, las usaban para jugar por el ruido que causaban al ser giradas, generando estropicios aun más frecuentes. Por ultimo, se optó por modificar por completo las ventanas, eliminando el mecanismo de manivela y dejando simplemente el sistema tradicional, con ventanas para subir y bajar a mano, pero las mismas eran tan pesadas que de todas formas, siguieron existiendo problemas de golpes y maltratos varios de parte de los usuarios.

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Todos al tren !! / All aboard !!!

No soy un erudito, tampoco una persona de gran memoria. Tampoco conozco los modelos de locomotoras ni los números de serie de los vagones. Quizàs sean cosas que me pierdo, conocimiento del cual carezco. Si tengo desde muy pequeño la pasión por los trenes - quizàs por los viajes, pues eso elicitan los trenes - fruto de una madre que nos llevaba a mi hermano y a mi a ver partidas y llegadas a la estación de nuestro barrio.
Los años me llevaron por diferentes rincones del mundo, a veces por trabajo, otras por placer. Viendo las fotos que he tomado, surgen como una constante los trenes.
Con esta simple aficción, las fotos, los viajes, los trenes, me he ido rodeando de conocidos, de amigos, de "hermanos de fraternidad" en diferentes países, es por ello - y para sacar todo esto a la luz - que comienzo, humildemente, a publicar este blog.
Espero que no sea tan simple que no convoque, ni tan erudito que asuste, que sea un nuevo punto de encuentro con los viejos y los nuevos amigos.

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I´m not an erudite, neither a big memory person. I don´t know the reference number of any engine or locomotive. Perhaps these things that I don´t know may be a knowledge that I must, but what only understand is my passion about trains and trains trips, trips in distant worlds or distant hemispheres.
My mother brought us – my brother and me – to a little station in a tiny neighborhood of Montevideo to see the trains arrivals and departures, was our favourite childhood hobby
( or perhaps only mine ? ).
For working or leisure, year by year, I travelled for many countries of Latin and North America, and a constant in this trips was a visit to the more nearest train station.
I can see now my photo memories and find in it a persistent motif : a lot of railroad photographs, from Uyuni in Bolivia to Orlando in USA, from an old engine ( almost destroyed ) to a TGV train.
The railways made me know a lot of people also, with the same – insane- passion, and like a fraternity a lot of blogs and web sites has been appeared, from BsAs ( Argentina) , from Uruguay, groups, indivuduals, instutions for memory preserve.....
And now with the "official " publication of my own blog I can put in words and images my secret passion, came in.
And this is for you reader, from some far – or near – country in the world, all your comments ( positive or negatives ) are welcome.
This also want to be a meeting point for old and new friends.