Foto de Simmering remolcados en Estación Central, 1960. Archivo Luis FallaEstado de Alarma: Simmering como coches remolcados.
Algunas gerencias decían que fue por culpa de una supuesta "Fiebre Dieselizadora" que se prefirió abandonar los recursos que se vertían a los coches motores y por consecuencia, el mantenimiento de los mismos decayó drasticamente, desembocando en el desastroso estado que se apreciaba en 1957 (Fecha donde se llegó a un estado mas avanzado de deterioro en el parque de coches motores).
Si bien no se pone en tela de juicio que la llegada de las numerosas partidas de locomotoras Diesel, no haya repercutido negativamente sobre los coches motores, es difícil pensar que fue la causa principal y directa de la realidad de los mismos, cuando la propia Gerencia de Material y Tracción se quejaba de que los coches motores en general, fueron recibidos de los FCTE, ya, en un estado desastroso.
Se criticaba duramente el mayor gasto que requería transportar un pasajero en un servicio compuesto por una locomotora diesel y salones de pasajeros, contra el prestado por un coche motor:
Costo de un Pasajero-kilómetro en Coche Motor: $0.0295
Costo de un Pasajero-kilómetro en Tren con Maquina y Salones: $0.0535
Según una carta enviada por el Ing. De Anda a la gerencia de material y tracción el día 25 de Marzo de 1957, el mismo criticaba duramente la falta de recursos, expresando que de los coches Motores Simmering, solo 2 de ellos, se encontraban operativos. Esto evidenciaba que los problemas no eran originados solamente en los coches por supuestos "problemas de diseño" como normalmente se decía.
Remolques con Locomotoras:
Al 4 de noviembre de 1957, a 4 años y medio desde su puesta en servicio, los Simmering habían acumulado (entre todos ellos) 4:460.000 coches Kmts. O sea 4:460.000/14 coches Motores = 318.000 Kmts por coche y mensualmente 318.000/54 = 6.000 Kmts. por coche y por mes.
Si se descontaban los perdidos por incendio (5 cabeceras, de los que fueron recuperados 2) el promedio sería para los restantes, 7.000 Kmts. por mes y por coche.
Esta cifra de todas formas, era considerada aceptable a pesar de ser inferior a las arrojadas por los coches motores Ganz, y Brill.
De igual forma, el Ingeniero De Anda insistía en que el resultado poco satisfactorio de estas unidades se debía a fundamentalmente a fallas de diseño, descartándose por completo fallas de mantenimiento por parte del personal que los atendía.
302 recién convertido a coche remolcado,
archivo Fabián Iglesias,© 2008.
La crisis de los Simmering llegó a un pico tal, que era casi imposible ver a los coches operando, y como la introducción de los mismos había conseguido el retiro de servicio de varios coches de madera, se llegó a la decisión de comenzar a utilizar a los 7 coches intermedios, como unidades remolcadas, pero por locomotoras diesel estándar al no poder los coches motrices Simmering, hacerse cargo de ellos generalmente.
En 1958 se dio el puntapié inicial al proyecto que se venia estudiando, de convertir a los Simmering en simples coches remolcados por cualquier tipo de locomotora. Los mismos presentaban un problema importante, el diferente sistema de enganche y de freno, al estándar utilizado en el resto de los ferrocarriles Uruguayos (enganche de tornillo central tensor, y frenos a vacío). Ese mismo año, a los 7 coches intermedios se les adaptó un doble sistema de frenos (a aire y a vacío) mientras que a su vez, fueron adaptados cuatro furgones (dos ex -Ferrocarril Midland Nº182 y 183 y dos ex - Ferrocarril Estado Nº189 y 190). Manteniéndosele el sistema de topes y tornillo tensor al centro, pero agregándosele el sistema de enganche automático rebatible (el cual se bajaba si era utilizado el tornillo y los topes) que permitían cambiarlos de punta del tren. En resumen, los 4 furgones lo que hacían era posibilidad enganchar cualquier locomotora con sistema de enganche estándar, a los coches Simmering, y como los furgones adaptados tenían ambos dispositivos de enganche en los dos extremos, se los podía pasar de un extremo del tren al otro, sin necesidad de darlos vuelta en una mesa giratoria.
En 1958 se dio el puntapié inicial al proyecto que se venia estudiando, de convertir a los Simmering en simples coches remolcados por cualquier tipo de locomotora. Los mismos presentaban un problema importante, el diferente sistema de enganche y de freno, al estándar utilizado en el resto de los ferrocarriles Uruguayos (enganche de tornillo central tensor, y frenos a vacío). Ese mismo año, a los 7 coches intermedios se les adaptó un doble sistema de frenos (a aire y a vacío) mientras que a su vez, fueron adaptados cuatro furgones (dos ex -Ferrocarril Midland Nº182 y 183 y dos ex - Ferrocarril Estado Nº189 y 190). Manteniéndosele el sistema de topes y tornillo tensor al centro, pero agregándosele el sistema de enganche automático rebatible (el cual se bajaba si era utilizado el tornillo y los topes) que permitían cambiarlos de punta del tren. En resumen, los 4 furgones lo que hacían era posibilidad enganchar cualquier locomotora con sistema de enganche estándar, a los coches Simmering, y como los furgones adaptados tenían ambos dispositivos de enganche en los dos extremos, se los podía pasar de un extremo del tren al otro, sin necesidad de darlos vuelta en una mesa giratoria.
Para Julio de 1958, los coches Simmering que aun se encontraban en servicio (no descartando que existieran mas) eran los Nº300, 303, 305, 306, 327, 328, 329 y 330
En 1959 comenzaron los primeros viajes de los coches intermedios Simmering, siendo remolcados por locomotoras serie 1500. Los resultados obtenidos fueron positivos, presentándose de todas formas, un inconveniente bastante molesto. El problema aparecía al momento de arrancar el tren, cuando la formación estaba detenida, y la locomotora comenzaba a tironear, rompiendo la inercia, se experimentaba un brusco y violento tirón en los coches Simmering causando que los fuelles de los salones se golpeara entre si.
Este efecto que se repetía también al momento de frenar, podía ser atribuido a la adaptación de sistema de freno a vacío, y el Sr.Mario Marotti (el cual fue usuario de dichos servicios y experimentó estos acontecimientos) explicó que talvez el problema fuera causado por los siguientes acontecimientos:
Para que la zapata se desprendiera de la rueda, el vacío debía ser alto, así en el momento de arrancar la máquina tironeaba del tren, haciendo un gran esfuerzo, el tren se movía poco de repente, y al momento de aflojar las zapatas, la acción era rápida causando que el tren acelerara de golpe pero manteniendo luego el característico suave andar de los coches Simmering. Al momento de frenar, el problema se repetía a la
inversa, dado que la formación no paraba de apoco y las ruedas eran apretadas por las zapatas rápidamente, causando una detención brusca de la formación.
Para que la zapata se desprendiera de la rueda, el vacío debía ser alto, así en el momento de arrancar la máquina tironeaba del tren, haciendo un gran esfuerzo, el tren se movía poco de repente, y al momento de aflojar las zapatas, la acción era rápida causando que el tren acelerara de golpe pero manteniendo luego el característico suave andar de los coches Simmering. Al momento de frenar, el problema se repetía a la
inversa, dado que la formación no paraba de apoco y las ruedas eran apretadas por las zapatas rápidamente, causando una detención brusca de la formación.
Según se expresa, en las formaciones de los trenes a Minas, compuestas por coches Simmering remolcados, los mismos consumían todo un juego de zapatas de freno, en el trayecto entre Montevideo y Minas, lo cual resulta coherente, dado el natural descaste que sufrían las mismas al realizar frenadas de forma tan brusca.
Se llegó un extremo en el cual las unidades remolcadas Simmering, eran de uso exclusivo de las locomotoras General Electric Serie 1500, haciendo correr a los motrices Simmering, acoplados entre si (motriz + motriz) sin ningún coche remolcado entre ellos.
El coche Nº354 y otros 3 coches Simmering, partiendo de la estación central, remolcados por una locomotora General Electric (Archivo AFE).
Para Septiembre de 1959, se habían incrementado los problemas en las transmisiones hidráulicas de los coches Simmering al punto que para mantenerlos en servicio era necesario realizar constantes reparaciones y en muchas ocasiones, cambios de mecanismos.
Durante 1959 (desde el 1 de enero hasta el 31 de agosto) se registraron 15 fallas en cajas de transmisiones, realizándose un promedio en el cual cada una de las cajas, había recorrido un mes de servicio antes de quedar paralizada nuevamente para reparaciones. Para un promedio de 5 unidades motrices en servicio, existieron más de 10 cajas de transmisiones en circulación, evidenciando que para cada unidad motriz, eran necesarias dos cajas y en algunas ocasiones algunas más.
Las razones que causaron la suma de estos 15 desperfectos fueron en 4 oportunidades, problemas de rulemanes, en otros 4 perdidas graves de aceite, 4 mas por problemas en la inversión de marcha y finalmente, 3 causados por problemas diversos. También fueron registrados diversos casos de problemas con las dinamos, los cuales eran atribuidos a los problemas con las transmisiones dado que provenían del acoplamiento de estas con las dinamos. Estas fallas eran las originarias, causando luego daños de mayores características a las transmisiones.
Las perspectivas a futuro que el propio ente tenia sobre posibles soluciones a estos problemas, eran muy bajas, la atención de personal, mantenimiento y gastos que se aplicaba a los Simmering, era desproporcionado respecto a las demás unidades del organismo y las cajas de cambios y transmisiones, habían sufrido un envejecimiento prematuro, causado por los constantes desarmes y reparaciones que se les efectuaba, evidenciándose desajustes y aflojamientos frecuentes, debiendo metalizar ejes, suplementar o encasquillas asientos etc.
Continuará
No hay comentarios:
Publicar un comentario