Simmering en detalle, por Fabián Iglesias

Seguimos en detalle el excelente artículo de Fabián Iglesias, ahora destinado a conocer exhaustivamente estos fabulosos coches motores, los dejamos entonces con el autor :

Unidades Motrices Simmering:

- En total, 14 unidades motrices -
Existían dos tipos de unidades motrices, las Clase A y las Clase C, con diferencias en su distribución interior además de detalles en la carrocería.

Las unidades Clase A, eran las unidades motrices de segunda clase, las cuales contra la sala de maquinas poseían un furgón. Las unidades clase C eran exclusivas de primera clase, y carecían de furgón de equipajes, dado que en ese lugar, estaban equipadas con un moderno bar con cocina, hornallas y heladera eléctrica. Entre ambos tipos de unidades, existía además una pequeña diferencia de longitudes, siendo las de la clase A un poco más largas y pesadas que las Clase C y contando con una puerta más en los laterales, para acceder al furgón de equipajes.
La carrocería de los coches motrices Simmering Graz Pauker presentaba una estructura excepcional, de muy gran tamaño el cual a simple vista ya era sinónimo de confort. Coches de gran altura, con amplias puertas de acceso y escaleras, ventanas grandes y de forma rectangular y una cabina sorprendente que permitía una excelente visibilidad hacia el frente al contar con 4 parabrisas y un habitáculo de conducción de importante tamaño.
A cada lado las unidades motrices poseían 10 ventanas, y una puerta de acceso para el publico, otra para acceder al furgón y una tercera para acceder a la cabina del vehiculo.

En el extremo delantero de cada coche motriz, se encontraba colocado un bogie motriz de 3 ejes y sobre el que estaba montado el motor Diesel y la transmisión hidráulica. El eje central del bogie motriz, no tenía pestañas (a causa de una modificación posterior), mientras que el tercer eje tenía una llanta cónica haciendo posible que el coche tomara curvas cerradas. El motor diesel estaba montado sobre el bastidor del bogie con una inclinación de 3º y estaba apoyado sobre amortiguadores de goma.
La transmisión hidráulica comprendía dos convertidores independientes uno del otro, el mecanismo para la inversión de marcha y el diferencial. Desde la transmisión hidráulica por medio de dos cardanes estaban conectadas las cajas cónicas de los ejes motrices.
En el bogie motriz se encontraba también la bomba para el agua de refrigeración y acoplada a la transmisión se encontraba la maquina dinamo-arranque.

Sobre la cabina de conducción, las unidades motrices poseían una característica que los hacia únicos, y era una protuberancia de gran porte, que surgía en forma semi recta desde el frente de la cabina, alcanzando su punto mas alto sobre el compartimiento de equipajes, mientras iba perdiendo altura hasta terminar sobre la mitad del coche aproximadamente. La protuberancia, en los ambos lados poseía dos rejillas que eran la toma de aire de los radiadores, dado que en el interior de la protuberancia se alojaban los radiadores y el sistema de la calefacción, además de los tanques de combustible. En la cabina, por medio de un torno era posible levantarse el capot del motor, haciendo fácil el acceso al mismo.

En el interior de la cabina los comandos estaban ubicados a la izquierda y sobre el tablero de control de la misma, se encontraba una amplia gama de instrumentos los cuales permitían un excelente monitoreo de absolutamente todos los componentes críticos de la unidad. También existía un panel de luces, las cuales indicaban varios niveles como la baja presión de aceite en uno u otro motor, freno de emergencia, precalentamiento, focos frontales, luces de cola, etc. En el techo de la misma, existían dos timbres de alarma, que se encendían en caso de que en alguno de los motores disminuyera la presión de aceite por debajo del límite admisible, o por falta de agua para refrigeración o exceso en la temperatura de la misma. Cada timbre corresponda a un motor. Todas las cabinas poseían en sus interiores, extintores fabricados por Minimax con tetracloruro de carbono, muy eficientes en caso de incendio.
La conducción de los coches Simmering se efectuaba siempre, desde la cabina que se encontraba a la cabeza del tren, y debían ser arrancados ambos motores diesel, mediante un control múltiple. Existían sobre el tablero de conducción, dos Controllers que permitían encender independientemente a ambos motores (el de la cabecera delantera y trasera de la formación) dotados también de artefactos para el monitoreo
constante e independiente entre si, de cada una de las plantas motrices, como manómetros para los frenos de aire, 2 cuenta revoluciones y 2 indicadores de temperatura de agua. En el piso, estaba ubicado el pedal de "hombre muerto", pero este sistema también podía ser accionado manualmente, por medio de manipuladores provisto para ese fin.

La inversión de marcha de los coches, solo podía ser accionada con el coche totalmente detenido y cuando el volante combinador del controller de marcha se encontraba en la posición A.V. (Arranque – Vacío) y operando previamente un seguro o dispositivo de cierre que obligaba al conductor a utilizar las dos manos para poder operar la inversión de marcha.

El interior de los coches Simmering era por lejos, su punto mas fuerte. Contaban con un hermoso revestimiento de madera de nogal, y en la primera clase, los asientos estaban formados por revestimientos de cuero capitoneado, dispuestos enfrentados de a 4 existiendo entre medio una mesita.
La iluminación de los salones, estaba colocada debajo del ducto central de la calefacción pero además, se contaban también con idénticos plafones ubicada debajo de los porta equipajes, logrando una iluminación excelente.

Todas las fotos corresponden a las pruebas en vías austríacas antes del embarque a Uruguay de los CCMM.