El Tren de Piria XIII
Por Fabián Iglesias
Una Marca Registrada:
El "trencito de Piria" como se lo conocía popularmente se convirtió en una de las características típicas del balneario, y contribuyó con gran parte del desarrollo del mismo, convirtiéndose en un detalle clásico de Piriapolis, marcando fuertemente su presencia. Hay que tomar en cuenta que para las primeras décadas del Sigo XX, este ferrocarril era la mejor manera de acceder a Piriápolis por vía terrestre.
Los jueves se realizaba una excursión al cerro Pan de Azúcar, llegando a transportarse 500 personas para lo cual era necesario utilizar no solo los 12 salones abiertos y en ocasiones también los cerrados, sino que para este tipo de casos el tren era impulsado por las dos locomotoras grandes, una tironeando el tren desde una punta y la otra empujándolo desde la cola para poder subir al cerro Pan de Azúcar. Y para no dejar a ambas maquinas fuera de trabajo momentáneamente, la locomotora que empujaba al tren desde la cola, luego de subir al cerro se retiraba a realizar otras actividades, ya que para el descenso con una sola máquina era
suficiente.
Los fines de semana, los turistas que venían de Buenos Aires en los vapores, eran trasladados en el tren desde el puerto hasta los hoteles, ya que el trencito al transitar por la rambla, iba deteniéndose en cada esquina, en cada hotel, para que los visitantes fueran descendiendo del mismo.
El guarda, el cual estaba impecablemente vestido con una gorra típica, caminaba recorriendo los estribos de los vagones abiertos, con un manojo de boletos en la mano y un monedero de cuero en su cintura, ayudaba a los pasajeros a bajar sus valijas en cada una de estas paradas y reanudaba el vieja haciendo sonar el clásico pito. El nombre de este personaje era Francisco Zanuí, hermano del Sr.José Zanuí, conocido en todo Piriápolis como "Josecito", fundador y dueño del ex Hotel Josecito ubicado en la calle Trápani a media cuadra de la rambla, actual Hotel Arenas. Estos hombres nacidos en Aragón, habían emigrado por la década del 10 a Piriápolis y trabajaron con Piria en la construcción de la rambla y Josecito con el hotel, uno de los primeros del balneario.
Era común que los niños corrieran al tren intentando realizar la clásica "coladera" y por mas que los guardas los hacían bajar, ya en las ultimas épocas ni siquiera les prohibían que subieran.
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Los padres de Carlos Cóppola en Estación Piriápolis
El Tren de Piria XII
Por Fabián Iglesias
Salones y Coches
En cuanto al material remolcado, el mismo quedaría compuesto finalmente por doce coches abiertos del tipo toast-rack (*) los cuales estaban numerados desde Nº3 a Nº14 y dos salones cerrados de invierno numerados Nº1 y Nº2 respectivamente. Todos los coches eran de 4 ejes (Bogies), lo cual lograba un mejor andar de los mismos. Los coches tenían luz eléctrica, compuesta por 3 plafones de vidrio, ovalados y medio alargados, en cada techo. Sobre las plataformas y a la altura de los techos, se encontraban los tomacorrientes que posibilitaban la interconexión eléctrica en los salones. 
La razón por la cual existían solo dos salones cerrados, correspondía al hecho de que en invierno el movimiento del balneario era casi nulo, y la utilización del tren para el trasporte de pasajeros disminuía drásticamente. Cabe destacar que estos dos salones a lo largo de los años fueron sufriendo importantes modificaciones en su estructura.
Originalmente, lo único que diferenciaba a los salones cerrados de los coches abiertos, eran los laterales de madera las cortinas y un pasillo interior. Además que se accedía a los mismos por los estribos de las puntas y no por los costados como a los abiertos, los cuales poseían para ello un tablón que se extendía al ras de todo el bastidor.
Los cerrados tenían dos portoncitos en cada lateral de la plataforma, y sobre esta se encontraba el freno de mano. En esta época los salones lucían a ambos lados del techo, un cartel de madera el cual decía "Ferrocarril Piriapolis" La primera modificación consistió en la colocación de 5 ventanas corredizas las cuales se desplazaban por dos carriles sobre el marco. Estas ventanas luego fueron cambiadas por 10 ventanas de menor tamaño, las cuales eran de subir y bajar. Los laterales fueron decorados con 9 listones blancos en forma de cubo.
La última modificación sufrida consistió en retirar todos los laterales de madera y sustituirlos por nuevos materiales. Los nuevos revestimientos eran mas altos, y arriba de las ventanas se colocaron 5 tablas verticales las cuales estaban superpuestas una con otra de arriba abajo. Este cambio hizo que las ventanas de los salones fueran mucho mas pequeñas y el interior de los mismos mas hermético para mejor comodidad y aislamiento en las épocas de frío.
Continuaráᨒ
Vista de la Rambla con la Estación Piriápolis antes de la construcción del ARgentino Hotel.
El Tren de Piria X
Fabián Iglesias
Vale destacar que si bien en un principio la prolongación del trencito hasta Pan de Azúcar contemplaba solamente el transporte de personas, más adelante se abrió la posibilidad de que éste cumpliese si se le requería, con el trasporte de carga de pequeñas empresas o personas. Un ejemplo de ello era el productor lechero que diariamente remitía un tarro a Conaprole, el cual poseía un pequeñísimo embarcadero ubicado a unos 300 metros al Sur del cruce de la vía férrea con la Ruta 93 ( a Punta del Este ). El embarcadero de carácter precario, estaba fabricado con durmientes viejos del trencito. Esta es la única carga de un privado, que se conoce, transportaba en trencito entre Pan de Azúcar y Piriápolis. El tarro de leche era cargado en el furgoncito, y llevado hasta Pan de Azúcar, donde era traspasado al ferrocarril estándar y enviado a Montevideo. Posteriormente, el trencito devolvía el tarro vacío al productor.
Las Instalaciones del Ferrocarril:
Para positivitar la comunicación entre estaciones, se contaba con un sistema de telégrafo que corría contigo a toda la vía del trencito, compuesto por postes de madera que sostenían dos líneas aéreas. Solo sobre la Av.Piria, los cables no eran conducidos por postes, por lo que se estima que en esa zona correría embutido por debajo del piso.
Otro detalle a destacar, es que el ferrocarril en ningún lugar poseía señalización alguna, ni siquiera en os pasos a nivel, donde no existían barreras, ni Cruces de San Andrés, y mucho menos semáforos.
Estación Piriápolis :
Contiguo a la cara oeste del Cerro San Antonio ( bautizado así por Piria para que los novios peregrinasen a su cima ), se encontraba un pequeño edificio con estructura de madera recubierta con chapa de acero acanalada, de paredes blancas, con techo rojo a cuatro aguas, el cual era la estación Pirlápolis.
Estación Pan de Azúcar
Si bien el trencito utilizaba este edificio como estación, el mismo era algo así como un "valor agregado" ya que el edificio había sido construido por el Ferrocarril Uruguayo del Este, y el tren de Piria lo único que hacía era utilizar un pequeño andén del lado de atrás del mismo, siendo las gestiones del edificio completamente ajenas al pequeño tren.
Sobre el andén de la estación Pan de Azúcar del "Ferrocarril Uruguayo del Este" (FUdelE), existía instalada una vía de trocha angosta de 600mm, por donde corrían dos zorras, sobre estas eran cargados y descargados, los equipajes y las encomiendas que llegaban en el tren del Ferrocarril Uruguayo del Este. Las zorras luego corrían por estos rieles intercomunicando el andén de la estación con el andén del tren de Piria, deteniéndose al lado del furgón de equipajes del trencito. Ahí se cargaban desde las dos zorras todos los equipajes y la misma maniobra se realizaba a la inversa cuando el tren de Piria regresaba.
Es interesante de destacar,que un lugar de no más 30 metros de diámetro, coexistieran 3 trochas distintas (600mm para las zorras, 750mm para el tren de Piria, y 1.435m para el FUdelE).ᨒ
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Imagen de Piriápolis, ya consolidada, hay que imaginarse lo indómito de estos territorios antes de existir caminos y ferrocarriles.El Tren de Piria II
Fabián Iglesias
El Nacimiento de Piriápolis:Siempre fue el ferrocarril, el cual durante los finales del siglo XIX y las primeras décadas del siglo XX, acercó distancias y constituyó una fuente de gloria y orgullo, siendo un firme referente del progreso.
Justamente, el señor Francisco Piria se vería obligado a madrugar para tomar el tren que partía de la estación Central del Ferrocarril en Montevideo, a las 6:30 de la mañana, un domingo de febrero de 1890. El tren arribaba a la ciudad de Minas, a eso de las "11 y pico" y de ahí partirían rumbo a San Carlos, en un principio. En el trayecto de San Carlos - Minas, son obligados a pernoctar dos veces, transitando algo que se podría llamar a duras penas camino, realizando el viaje en un Break. La marcha no es fácil, se extravían en la primera noche, la estaba sesgada por una fuerte tormenta, a la cual los viajeros solo podían hacer frente para iluminarse, con unos fósforos que habían llevado el guía y el cochero.
Luego de alcanzar San Carlos donde almuerzan, continúan su penoso viaje rumbo a Maldonado, un departamento que carecía de comunicación y caminería decente. A la ciudad capital del departamento Piria la denominó como "abandonada" aludiendo a la baja población con la que contaba.
Prosiguiendo el viaje ahora hacia Pan de Azúcar, se podría llamar el último altercado al intento de cruzar el arroyo de igual nombre, el cual estaba crecido y no daba paso. La alternativa era o se cruzaba rápido (ya que seguía aumentando el caudal por la copiosa lluvia) o se regresaba y esperaba a que las aguas bajaran. Como era común en Piria, arriesgó todo, incluso hasta su vida, la cual casi pierde al encontrarse a poco de morir ahogado el, los caballos y los demás viajeros, pero nuevamente la suerte estaba de su lado y con algo de agua en la garganta y un "Nunca me he visto mas cerca de la muerte" según el propio Piria expresa, lograron alcanzar la otra orilla.
Al llegar a Pan de Azúcar el recibimiento no es el mejor, ya que el pueblo estaba alborotado por un problema interno, donde aparentemente un vecino había amenazado a otro con un arma de fuego. Luego de descansar de los por menores, almorzar algo y tranquilizarse, los viajeros comenzaron a recorrer el trayecto al día siguiente, "Hacia el puerto del inglés a ver los campos que acababa de adquirir La Industrial (La empresa de Piria) para hacer en ellos ensayos de plantaciones forestales y plantas de olivos, castañas, parras, y pesos" acompañado ahora por el señor Brum, el esposo de Níticida Olivera quien esperaba en dichos campos al comprador.ᨒ
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Lee también " El tren de Piria" :Capítulo 1 en este blog
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Vamos a ubicarnos. Estamos hablando de principios del siglo XX, en Uruguay, América del Sur. Un inmigrante emprendedor : Francisco Piria – hombre difícil de clasificar en una sola categoría - compra terrenos al Este del país y decide fundar su "imperio". Estos post de Fabián Iglesias, poniendo énfasis en su obra mas perdurable en la memoria de la gente, nos cuentan y recrean una época. Fabián Iglesias es uruguayo, historiador de la realidad ferrocarrilera, de la gente y las máquinas que la hicieron posible. Otros artículos de Fabián los puede encontrar aquí en este blog.
EL TREN DE PIRIA I
Por Fabián Iglesias
Introducción:
Tal vez haya sido uno de los íconos más recordados del Uruguay que se marchó, un país que gozaba de buena salud. En una realidad cambiante y vertiginosa, donde los adelantos técnicos eran moneda corriente y sorprendían a cada momento, captando las palpitantes y atónitas miradas de personas que vivían por completo en un mundo donde el cambio constante hacia envejecer rápidamente al invento o descubrimiento del ayer. Aquel Uruguay del viejo Batlle, de las "vacas gordas", del mundial del treinta, de lostranvías eléctricos, de los "cambalaches"( mercados de pulgas )," milongas y tangos" de las grandes inmigraciones. Un Uruguay que en cierto modo no estaba tan lejos de la realidad actual, al menos en lo social pero sí en lo económico. Una costumbre muy arraigada a la tradición uruguaya, es la de la nostalgia, la de recordar con especial cariño a los hechos, anécdotas, curiosidades, momentos y elementos de un viejo pasado, en su mayoría, cosas que por diferentes razones o circunstancias, políticas, sociales, económicas, intelectuales, o simplemente temporales, han dejado de acompañar a la historia nacional. Existen sin embargo ciertas costumbres que a pesar de los años, siguen acompañando a los uruguayos, y tal vez una de las mas importantes como el mate, sea la del muchas veces inexplicable hecho de veranear una y otras vez, buscando el sol de la costa este del territorio nacional. Hoy, queremos homenajear a un ejemplo de esa nostalgia, un pequeño adelanto mecánico que logró el cariño de muchos, conservándose en la memoria de todos, el trencito de Piria como se le solía llamar. Un trencito que logró sobrevivir a la muerte de su fundador y escribir su propia historia.ᨒ
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Todos al tren !! / All aboard !!!
No soy un erudito, tampoco una persona de gran memoria. Tampoco conozco los modelos de locomotoras ni los números de serie de los vagones. Quizàs sean cosas que me pierdo, conocimiento del cual carezco. Si tengo desde muy pequeño la pasión por los trenes - quizàs por los viajes, pues eso elicitan los trenes - fruto de una madre que nos llevaba a mi hermano y a mi a ver partidas y llegadas a la estación de nuestro barrio.
Los años me llevaron por diferentes rincones del mundo, a veces por trabajo, otras por placer. Viendo las fotos que he tomado, surgen como una constante los trenes.
Con esta simple aficción, las fotos, los viajes, los trenes, me he ido rodeando de conocidos, de amigos, de "hermanos de fraternidad" en diferentes países, es por ello - y para sacar todo esto a la luz - que comienzo, humildemente, a publicar este blog.
Espero que no sea tan simple que no convoque, ni tan erudito que asuste, que sea un nuevo punto de encuentro con los viejos y los nuevos amigos.
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I´m not an erudite, neither a big memory person. I don´t know the reference number of any engine or locomotive. Perhaps these things that I don´t know may be a knowledge that I must, but what only understand is my passion about trains and trains trips, trips in distant worlds or distant hemispheres.
My mother brought us – my brother and me – to a little station in a tiny neighborhood of Montevideo to see the trains arrivals and departures, was our favourite childhood hobby
( or perhaps only mine ? ).
For working or leisure, year by year, I travelled for many countries of Latin and North America, and a constant in this trips was a visit to the more nearest train station.
I can see now my photo memories and find in it a persistent motif : a lot of railroad photographs, from Uyuni in Bolivia to Orlando in USA, from an old engine ( almost destroyed ) to a TGV train.
The railways made me know a lot of people also, with the same – insane- passion, and like a fraternity a lot of blogs and web sites has been appeared, from BsAs ( Argentina) , from Uruguay, groups, indivuduals, instutions for memory preserve.....
And now with the "official " publication of my own blog I can put in words and images my secret passion, came in.
And this is for you reader, from some far – or near – country in the world, all your comments ( positive or negatives ) are welcome.
This also want to be a meeting point for old and new friends.
Los fines de semana, los turistas que venían de Buenos Aires en los vapores, eran trasladados en el tren desde el puerto hasta los hoteles, ya que el trencito al transitar por la rambla, iba deteniéndose en cada esquina, en cada hotel, para que los visitantes fueran descendiendo del mismo.
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