Saludo Navideño y de Año Nuevo

Saludo de Navidad y Año Nuevo

A todos los que han estado acompañándonos – y que queremos que sigan haciéndolo – un gran abrazo y el deseo de que la Navidad que ya tenemos arriba y el Nuevo Año lleguen plenos de felicidad, nuevos proyectos, salud y amor.
Sin amor no solo no hacemos nada sino que no tenemos futuro.
Y ese amor lo demuestran claramente todos y cada uno de los blogueros ferroviarios que se ven en internet, cada uno desde su punto de vista particular, desde su "objeto del deseo" mas personal, enfoca, muestra, comenta y difunde su pasión.
De esa manera todos hacen futuro, porque creen en él.

Hoy veía en "Haciendo Vía" el grupo de "Amigos del Belgrano", limpiando las vías que están abandonadas, rearmando las "zorras" para circular por ellas, haciendolo todo como se decía antes "por amor al arte". Se los veía muy felices en el video, con una banda sonora muy acorde al tema. Los invito a que vean el clip.

De nuevo y para todos, los que se suman hoy y los que nos han acompañado hasta ahora : Felices Fiestas.ᨒ

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Rumbo a Cuzco, Perú, 1993

Una espectacular vista en plena cordillera de los Andes
Diario de viaje, Perú 1993.
El paisaje se "lee" muy frío, estamos llegando a uno de los puntos mas altos de la línea Puno-Cuzco y el tren se esfuerza en la cuesta. Una corriente de deshielo nos sigue sobre la izquierda. La soledad, la falta de vegetales, a no ser los humildes pastos de las alturas, hace el paisaje aún mas irreal.
La formación es la que existía antes del turístico tren actual, el hoy denominado Hiran Bingham, en honor del descubridor oficial de la fortaleza de Machu Pichu.Puno, nuestro punto de partida, se encuentra sobre la costa del lago Titicaca, Cuzco montaña adentro. Hoy nos parece mentira poder publicar esta imágen que había quedado hasta ahora en la mas discreta privacidad del álbum de viajes, si algo le pedimos es que impulse a mas viajeros a realizar esta travesía, ineludible en el ámbito de los ferrocarriles de sudamérica.ᨒ

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Evaluación 2008. Objetivos 2009

Tren llegando a Estación Sayago,Montevideo, Uruguay : foto Luis Falla.

Puesta a punto y evaluación 2008

Desde el mes de julio, casi finales, estamos embarcados en esta tarea de hacer de este blog un espacio para compartir noticias, comentarios, visiones y experiencias de los transportes de riel a ambos lados del océano.

¿ Qué es o ha sido muy pretencioso de nuestra parte ?Puede ser, es por eso que estamos haciendo esta evaluación al correr del teclado y pensando sobre la marcha.

Nos encontramos con realidades económicas y programáticas muy diferentes, que por supuesto circulan transversalmente por la sociedad, no están ancladas en nuestro tema de referencia, por tanto, no es lo mismo hablar de ferrocarriles sudamericanos que europeos, teniendo en cuenta que hoy, además, estamos en España y el propio país ya se posiciona como el que posee la red mas nueva de todo el continente.
Los contrastes son duros.

Por un lado, nuestro pequeño país, Uruguay, hace gala de grandes progresos cuando apenas, está inaugurando pequeños parches en estaciones abandonadas casi y retoma – luego de 10 años de abandono - la señalización vial, sin la cual es imposible entender un ferrocarril que pase a nivel de calle. Tampoco está claro adónde se dirige el ente ferroviario.

Por otro, una red como la española, que todos los días incorpora nuevos equipos y que apunta a una Alta Velocidad ( AV ) en toda la red de pasajeros. Cierto es que los usuarios se quejan de que al pasar a la AV, el boleto sube hasta llegar al precio casi del avión.

A esto se agrega el contacto con nuestros amigos argentinos, que sin vivir una situación tan precaria como la uruguaya, bregan por reincorporar al tren al servicio de su país, con pequeños logros de gigante, realizados por empresas que apuestan a un medio que nunca debió dejarse de lado.

Lo comentábamos en privado, con amigos del foro de "Trenes de Uruguay" : el abanico de obras que se marcan para el próximo quinquenio – solo en Catalunya – sería como si se estuviera "haciendo" de nuevo un país, a niveles totalmente desconocidos – y casi incomprensibles – para una mente acostumbrada a un quietismo casi de inacción en materia ferroviaria en Uruguay.

¿ Por tanto, qué concluimos ?, ¿ cuáles serán las metas de este espacio para el 2009 ?

1. Queremos mantener la capacidad de asombro, detallar y mostrar aquello que nos ha llamado la atención, se encuentre donde se encuentre.

2. Cubrir preferentemente el panorama catalán, de manera de que pueda ser un elemento de consulta para quienes estén del "otro lado " de la red.

3. Mantener el intercambio con otros blogs ferroviarios de ambas orillas del Atlántico.

4. Impulsar el conocimiento y estudio de los ferrocarriles uruguayos, para ello seguiremos contando con la insustituíble colaboración de Fabián Iglesias.

5. Rescatar de la memoria nuestros viajes y compartirlos en lo que tocan al tema ferroviario.

6. Y como final, pero no en último lugar, mejorar todo lo posible la presentación, así como el material gráfico a exhibir, que cuenta además con la invalorable ayuda de uno de los fotógrafos mas involucrados en el tema : Luis Falla desde Uruguay.

Contamos con los comentarios y con las correcciones de uds, que siempre son muy valiosas.
Tenemos mucho material recabado, esperamos ya empezar a dar muestras de nuestro compromiso con los objetivos marcados.

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Por orden de la autoridad se prohibe transitar por la vía.

Por orden de la autoridad se prohibe transitar por la vía.

Uno de los "históricos" anuncios de precaución que aún subsisten en la red uruguaya. Poco respetados por confiados peatones, subsisten como una señalética de tiempos donde el metal ( el hierro fundido ) era empleado para todo aquello que debía perdurar.

Ferro Carril Central del Uruguay son las siglas que encabezan el cartel.

Foto © 2008de Luis Falla para Blog km329.

Cuaderno de viaje, Salta – Norte Argentino, 1991 : San Antonio de los Cobres I

Nuestros pequeños guías en la mañana de San Antonio de los Cobres, Salta, 1991.

Cuaderno de viaje, Salta – Norte Argentino, 1991 :
San Antonio de los Cobres I

El viaje desde un autobús de turismo
La primera vez que viajé al Norte Argentino presté especial atención a la actividad de los choferes del autobús turístico en el que íbamos. Era el año 1982, hacíamos un viaje turístico que tocaría todas las ciudades – casi – desde Buenos Aires hasta la lejana Jujuy. Rosario, Córdoba,Carlos Paz, Tucumán con sus valles, La Rioja ( quizás no estén en orden correlativo, pero voy haciendo memoria ), Catamarca, Salta y finalmente Jujuy – Humahuaca.

Los choferes, que se turnaban en diferentes horarios, mantenían e iban llenando en cada parada unos bolsos o valijas con ropas y alimentos.
Lo entendí cuando salimos del – diríamos – circuito de ciudades mas desarrolladas y enfilamos a la montaña y al Norte mas Norte.

En la carretera, en determinados puntos se instalaban como dándonos la bienvenida, pequeños grupos familiares, a veces madres con hijos, otras veces niños solos. El autobús hacía una pequeña detención, a veces en la nada, los choferes bajaban unas ropas y unos comestibles, los repartían entre las personas que los esperaban y seguíamos camino. Quiero aclarar que los choferes nunca nos pidieron nada a los viajeros, era una actividad que tenían como propia, si alguien se "contagiaba" mejor. Todos preguntamos cómo podíamos ayudar a continuar con esta "cadena solidaria".

No creo que hayan cambiado ( para mejor ) estas necesarias costumbres, probablemente se hayan intensificado. Apenas en algunos sitios, a la distancia puede distinguirse a un ser humano de un cardón, y cuentan, que el Libertador de estas tierras ( Don Martín de Güemes ) se valió de la estratagema de vestir estos “pinchudos” vegetales con ponchos para simular frente a los españoles un ejército que no poseía. El ejército vegetal lo salvó e hizo que los enemigos rehuyeran un combate que parecía encontrarse en desventaja.

Las gentes que habitan estos resecos y áridos parajes, muchas veces tienen también a estos mismos cardones como fuente de su salvación, sonsacándoles agua cuando están resechos, usando su “madera” como complemento para la construcción y usando sus frutos para preparar alguna mermelada. Hoy no se los puede usar industrialmente para el turismo, están protegidos por ley como forma de evitar su extinción. Lamentablemente la protección de la ley no alcanza a los habitantes, que necesitan tanto del viajero como del agua de las magras corrientes que bajan de la montaña.

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No pude llevar todo lo que quería, tampoco podría por mas que quisiera cambiar la situación de todos con mi humilde aporte, pero mi mochila de 1991 llevó un aporte de ropa para San Antonio de los Cobres. Luego vi en la televisión de BsAs que muchas escuelas organizaban las vacaciones denominadas “solidadarias”, en las cuales los chicos dan parte de “su tiempo y su esfuerzo” para cambiar en algo al menos las duras realidades que se viven cuando se suben unos cuantos metros a la montaña.

Estos chicos que retraté y que hoy serán adultos, no forman parte del “folklorismo” del Norte, son personas, que dadas las realidades económicas actuales, quizás estén necesitando mas nuestra ayuda que años atrás. Aprovecha el tren turístico y el espacio que te quede vacío en la valija y en el coche.

No viajes sin llevarles algo. No hagas "turismo" en verano, olvidandote de los que viven allí todo el año.

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Tren Civia estacionado en Hospitalet, Barcelona

Hermosa postal de Tren Civia estacionado en Hospitalet, Barcelona.

En el parabrisas se refleja la imagen del puente peatonal que une ambos extremos de los andenes de la estación.

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Civia arribando a Hospitalet

Uno de los novísimos trenes de la flota Civia, arribando a la estación de Hospitalet en Barcelona.

Son la joyita de los trenes de Cercanías de Renfe, se comenzaron a incorporar a partir del año 2007, poseen unos interiores sumamente cómodos, tv para proyección de videos publicitarios e info de estaciones y un fabuloso andar. Aquí vemos uno de ellos arribando a Hospitalet, una de las estaciones mas importantes de la red de Cercanías de Catalunya, a ella llegan servicios desde Mataró y Blanes al norte. Las imágenes están filmadas desde el puente peatonal que une ambos lados.ᨒ

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Aniversario de la Biela Feliz, Buenos Aires, Argentina

Enero 2009 : Mes aniversario de los amigos de la “Biela Feliz” de Buenos Aires, Argentina.

La Biela Feliz es un grupo de aficcionados a los trenes de Argentina. Su pasión excede los trenes reales y muchos de sus "asociados" también pertenecen a la AFBA ( Asociación de Ferromodelismo de Buenos Aires ), si bien son grupos totalmente diferentes.

AFBA está ubicada en un sitio muy particular, al costado del viejo mercado lechero de Caballito, donde acudían los carros a buscar los tarros que traía el ferrocarril.

Se han restaurado - por parte del Gobierno de BsAs - portales y empedrado, recuperando el espacio para la ciudad.

Los “Bieleros que además son modelistas ” se reúnen los sábados, comparten su aficción y cada tanto – si mal no recuerdo – cada dos meses realizan en conjunto un viaje en tren a alguna localidad del país que presente interés histórico o donde se hayan repuesto los servicios de tren de pasajeros. Recién acaban de regresar de su último viaje, del cual esperamos noticias.

Fue en dos de estos viajes que los acompañé. Uno de ellos, el primero a Posadas, en el Gran Capitán ( ver post anterior ) y el segundo a Paraná.
De este segundo viaje es la foto en que aupados en una vieja locomotora – en los terrenos de los viejos talleres – inmortalizamos nuestra epopeya.

Desde este espacio, nuestro gran abrazo y el deseo de que cada vez sumen mas “bieleros” y mas años a este fabuloso grupo de gente.

Nota : Sé que están en pleno ajuste de la página web, con un cambio de dirección, es por eso que no podemos linkearlos, ni bien tengamos sus nuevos datos, los incluiremos.

Cuaderno de viaje, Salta 1991: " El tren de las nubes "

Viaducto de la Polvorilla, con mas pelo, mas bigote y menos años. Foto © 1991, del autor.

Cuaderno de viaje, Salta 1991 : el “Tren de las Nubes “.

Existen dos tipos de viajes : uno, el programado, en el que tenemos un calendario que cumplir mas o menos a rajatabla, el otro, el que se va programando, diríamos en el que tenemos un 50 % de certeza de lo que queremos y el otro 50% lo dejamos librado a la “Providencia”.
Cada tipo de viaje puede – digo puede – corresponderse con una etapa vital o con unos años determinados, pero no es óbice para que pueda realizarse en cualquier momento de la vida.
Los viajes en tren en Latinoamérica se identifican con la segunda opción, o sea, sabemos que hay un tren a un determinado sitio y que puede llegar a pasar por la estación dentro de un margen determinado de tiempo, pero…. una vez arriba no sabemos qué es lo que puede suceder. Las alternativas de quedarse varado en algún sitio perdido hay que barajarlas como posibles ( esto no necesariamente lo convertiría en “programado” ).

Con esto en mente, allá por el año 1991 nos decidimos a hacer el denominado “Tren de las Nubes” en la provincia de Salta en el Norte Argentino.
Hoy el tren está totalmente transformado – privatizado - y es un éxito entre los turistas. Por allá por los 90s languidecía en un servicio semanal de carga hacia la frontera con Chile con un vagón de pasajeros para atender a las localidades de montaña.
Lo primero que me llamó la atención es que cuando hablaba de que iría a San Antonio de los Cobres, todo el mundo me decía “ ah, se va para arriba”. Poco podía entender alguien del llano que “ ir para arriba” era justamente eso, subir hasta los 3.700 y pico de metros. Es que viviendo en un país donde el cerro mas alto es de 200 metros, poca relación podemos hacer.
Febrero no es el mejor mes para viajar, es la estación de lluvias, pero era el momento en que podía tomarme vacaciones, así que a riesgo de que el tiempo también me jugara en contra, viajé igual.

En marcha
Una mañana muy temprano, me encaminé a la estación de Salta. El tren ya esperaba, éramos unos cuántos, mas de los que deberíamos para un solo vagón, pero no había vuelta atrás.
La provincia de Salta está dividida casi en dos, por un lado la pre cordillera y por otro la cordillera propiamente dicha. El tren avanza hacia el oeste y comienza a subir lentamente hasta llegar a Rosario de Lerma, verdadero portal y límite de la parte mas baja.
De allí en adelante el paisaje, verdadero protagonista – junto con el tren – se abre a lo largo del río que va bordeando.
El tren continúa su ascenso, parece que nunca va a cesar de subir. Llegamos a Santa Rosa y a Puerta Tástil, vemos represas y unos poblados desperdigados. Todavía hay verde.
Comienza la zona de cuestas en espiral y arribamos a un sitio en que el tren tiene la punta de rieles, bajamos, hay una breve parada y el ascenso luego será en “marcha atrás”, entraremos en un túnel ( recordar que íbamos en el último vagón ) y el tren se detendrá, para empezar – por otro desvío – a subir nuevamente. Hemos hecho la “z” del trayecto.
De ahora en mas, los ocres y marrones predominan en el paisaje, apenas algunos cardones dan el toque vegetal que junto con los rebaños dispersos de cabras, son los únicos seres vivos que se atreven en este indómito territorio.

No para de subir el tren, ya estamos en media tarde, algunas sombras caen y la locomotora sigue bufando. En noche cerrada llegamos a San Antonio de los Cobres, desde lo alto de la estación vemos las luces extenderse hacia lo que nos parece un valle. Un niño nos ofrece su ayuda para conseguir alojamiento y lo aceptamos.
El “Hostal El Ande” será nuestro hogar esa noche, su propietario nos muestra orgulloso un mapa en el que figura ( y reclama para la posteridad ) San Antonio de los Cobres como la capital de la provincia del Ande.

Al despertar al otro día es un frío día de febrero !!.La mañana a esa altura, hasta que el sol no caliente es bastante inclemente. El paisaje impresiona, no hay un vegetal en todo el horizonte de nuestros ojos,las casas parecen mas solitarias aún, una lejana montaña con piedras pintadas a la cal, dibuja las letras del nombre del pueblo.

El tren ha seguido luego de una breve parada la noche anterior, junto con unos turistas norte europeos, hasta la frontera con Chile. No habrá otro a Salta hasta que éste regrese. Tampoco hay opción de tren ascendente, nos disponemos entonces a aceptar la invitación de unos turistas suecos que tenían alquilado un Renault 12 y vamos directo al Viaducto de la Polvorilla.
Poca diferencia hay entre “la ruta” y el paisaje que deja atrás a los costados, todo tiene el mismo color : tierra de siena, un ocre muy especial. Las montañas se dibujan como si fueran un lienzo de tela sostenido por manos invisibles hasta donde alcanza la vista.

El viaducto, que une dos barrancos y por el que pasa la vía traza una pequeña curva lo que lo hacer mas espectacular. El camino – o debo decir la “ruta” ?- pasa por abajo, por el medio exacto, entre dos pilares que nos recuerdan la Torre Eiffel.
Hoy hemos visto fotos de una caseta debajo, no sabemos si es una Aduana o una “botiga” de souvenirs, en ese entonces la soledad era total.

Ascendemos por las laderas y caminamos por la vía. El silencio es abrumador. Por primera vez sentimos que nuestra voz se la “traga” el aire, tenemos que gritar para hablar, las dimensiones son pantagruélicas.

El tren turístico hoy, llega hasta el viaducto, lo cruza y queda estacionado allí para que sea el deleite de las cámaras de fotos. También se puede bajar ya que existe una especie de apeadero.

Un viejo mapa de YPF nos acompañó durante todo nuestro viaje, ya era viejo en los 90s. Poco han cambiado las cartas geográficas en cuanto a sitios poblados, quizás haya que eliminar alguno, mas que agregar.

El “ Tren de las Nubes “ es uno de los hitos de la ingeniería, por la forma en que están salvadas las diferencias de nivel y por la destreza con que fue construído. No se borró de nuestros ojos los túmulos – claramente de enterramientos precarios – que acompañan la vía en ciertos tramos, muestra clara del precio que hubo que pagar por llegar tan arriba en la montaña.

Dicen que Yosif Broz, el futuro Mariscal Tito de Yugoslavia, fue uno de los obreros contratados que junto con otros miles construyeron el ramal C-14. Pero esa, es otra historia.ᨒ

Un primer paso

Viejo puente peatonal a ubicado a unos 100 metros de los Talleres de Peñarol, los mas importantes de la red ferroviaria de Uruguay.
No son muchos los ejemplos de puentes metálicos ni en Montevideo ni en el resto de la red, creemos que no debe haber mas de dos o quizás tres ( dejando margen a la duda ), uno de ellos el de la foto ( de Luis Falla, como siempre ) y el otro en Estación Colón - km 11 desde Central - mas ambicioso por sus dimensiones.
El que vemos, conecta dos zonas del barrio claramente diferenciadas, por un lado las viejas viviendas - a la izquierda - de los obreros del ferrocarril y a la derecha con Avenida Sayago, vía de salida del barrio y pasaje de autobuses.
Muy abandonado por mucho tiempo, hoy corren vientos favorables, pues integra el circuito del cual se planea dotar a la zona en un ambicioso plan de declaración Patrimonial Industrial de la Humanidad. Cabe aclarar que los propios talleres ferroviarios, se mantienen - casi, si no fuera por el espolio que han sufrido - como en la época en que se contruyeron. El edificio de ladrillos que se aprecia en la fotografía de abajo, es el Liceo de Peñarol.

Estación de Metro de Plaza Catalunya

Estación de Metro línea Verde, Plaza Catalunya

Bajo la populara Plaza , centro neurálgico de Barcelona, se mueve un mundo subterráneo, hoy vemos la estación de Metro de Línea Verde. A la entrada - cuando bajamos - tenemos una rotonda en la que se abren diferentes pasillos, unos conducen a las líneas de FGC ( Ferrocarrilles de la Generalitat ), otro a la conexión con las líneas de Cercanías de Renfe y el restante a la otra línea de Metro que pasa por aquí la Roja .ᨒ

El Tren de Piria : Anécdotas y recuerdos.

Rambla sobre la playa de Piriápolis. Foto Fabián Iglesias.

El Tren de Piria XVIII

Epílogo
Por Fabián Iglesias

Anécdotas y recuerdos.

" Yo viajé varias veces desde Central a Piriápolis y viceversa, en tren en los años 50.

El tren de Montevideo era ese que se ve en la foto y su furgón iba adelante al lado de la locomotora. Desde allí corría por el andén un riel de 060 con dos zorras, sobre las cuáles bajaban los equipajes y encomiendas despachados. Por ese riel corriendo hacia atrás, las zorras llegaban al andén donde estaba estacionado el "trencito" de Piria con su vaporera adelante, en dirección a Piriápolis y junto a ella, enganchado el furgón, hasta donde llegaban las zorras y descargaban el equipaje. También cuando el trencito llegaba de Piriápolis, el trabajo era el inverso, descargaba los equipajes hacia el anden de vía standard y éstos allí quedaban sobre las zorras, hasta que llegara el tren a Central.

Las vaporeras salían siempre marcha "adelante" desde Piriápolis a Pan de Azúcar, pero creo que regresaban "marcha atrás", aunque la memoria me puede traicionar. En Pan de Azúcer yo no recuerdo giratoria alguna en la vía de 090 y tampoco triángulo, aunque aquí puedo estar equivocandome, giratoria es segurísimo que no había. Creo recordar las vaporeras Krupp por la Avenida Piria regresando a Piriápolis marcha atrás, tirando del trencito, luego desenganchaban y pasaban hacia adelante, para recorrer así la vía sobre la rambla de Piriápolis hasta el Hotel Argentino y parando en todas las esquinas, donde bajaban pasajeros para todos los diferentes hoteles, que eran muchísimos y todos estaban muy cerca de la rambla. La mayoría aún existe, transformados o aún como hoteles.

Hace unos años en Piriápolis me tomé el trabajo de contarlos y listarlos, eran 34 incluído el Argentino.

El guarda del trencito ayudaba a los pasajeros a bajar sus valijas en cada parada por la rambla y tocaba luego el pito para que el trencito arrancara. Ese guarda, siempre ataviado con su gorra típica, recorriendo los estribos de los vagones abiertos, era el Sr. Francisco Zanuí, hermano del Sr. José Zanuí, conocido en todo Piriápolis como "Josecito", fundador y dueño del ex Hotel Josecito ubicado en la calle Trápani a media cuadra de la rambla, actual Hotel Arenas. Estos hombres nacidos en Aragón, habían emigrado por la década del 10 a Piriápolis y trabajaron con Piria en la construcción de la rambla y Josecito con el hotel, uno de los primeros del balneario. Francisco vivía en una casa aún existente, sobre la Avenida Piria, a dos cuadras de la ex estación ferroviaria hacia el puerto. En esa parte la avenida era de balastro y con los rieles al medio. Francisco se jubiló al desaparecer el tren en 1958. "
Mario Pienovi

Vista de la Rambla hacia el Cerro San Antonio.

"En los de Piriapolis y Cantera de Burgueño, recuerdo perfectamente haber visto el trasiego de cargas. En el primero, había un productor lechero que diariamente remitía un tarro a Conaprole. Tenía un pequeñísimo embarcadero a unos 300 mts al Sur del cruce con la ruta a Punta del Este. También en Pan de Azucar se descargaba a mano el carbón para la línea de Piria. Fuera de esto, y de las encomiendas remitidas por f.c. nunca vi otro tipo de cargas. En el Km 110 recuerdo haber visto sendas hileras paralelas de chatas, una sobre la via de Afe y otra sobre la de trocha angosta, cargadas de piedra que eran trasegadas a mano de unos a otros vagones.

Cuando era chico y andaba "estampado" en el tren de Piria, recuerdo haber sentido comentarios de una línea de trocha standard que iba a salir desde Balneario Solís mas o menos.

Werther Haralewicz

El Tren de Piria XVII

En todos lados aparecen para los "arqueólogos urbanos " restos aún visibles de la presencia del Tren de Piria.

Fotos Fabián Iglesias

El Tren de Piria XVII
Por Fabián Iglesias

Luego de ser suprimido el tren, ningún operador turístico, ni la Intendencia de Maldonado, o la Junta Local de Piriápolis, la asociación de comerciantes o alguna institución de preservación, manifestó interés en el mantenimiento de la mítica y hermosa línea férrea, dado que AFE la ofrecía a quienes estuvieran dispuestos a hacerse cargo de ella, y esto se expresa en la Memoria Anual de 1958.

Un Tren Para El Recuerdo:
Las personas que vivieron una generación donde las visitas a Piriápolis significaban viajar casi obligatoriamente en el Trencito de Piria, no dieron la espalda a la supresión de la línea, y probablemente varios de ellos hayan sido quienes colocaron sus vehículos sobre las vías aquel día tan triste, cuando el mítico y romántico trencito se despidió para siempre, muriendo junto a el una característica típica de Piriapolis y porque no de Uruguay. Como dicen algunos, murió con el una parte del espíritu de Piria.

Espectacular vista del Cerro Pan de Azúcar desde la antigua traza del trencito.

Nadie que cite a la historia de Piriápolis, omite hacer una mención, por más pequeña que sea, a aquel trencito que causó furor en aquellos tiempos cuando representó al progreso, e indudablemente causaría aun más furor hoy día de no haber sido destruido, pero nuevamente, nunca se piensa a futuro.
Aun sobreviven algunos vestigios del mismo, en la mayor parte del antiguo recorrido entre Piriapolis y Pan de Azúcar, se conserva el terraplén el cual en ciertos lugares esta totalmente tapado por la vegetación, pero en casi todo el recorrido se mantiene intacto, además de que aun existen casi todos los terraplenes de las diferentes vías existentes en la cantera Pan de Azúcar.

Es posible también ver algunas alcantarillas (puentes pequeños) que cruzan las cañadas, a lo largo del terraplén de la vía principal.
Continuará ᨒ

El Tren de Piria XVI

Una de las locomotoras del viejo trencito de trocha angosta de Piriápolis. Foto archivo del autor,© 2000 Fabián Iglesias.

El Tren de Piria XVI
Por Fabián Iglesias

La Supresión:
En diciembre de 1958 el directorio de A.F.E. presidido por el Gral.(R) Oscar D. Gestido decreta la supresión del ramal Pan de Azúcar-Piriápolis, ya previsto por la Ley Orgánica del 19 de septiembre de 1952. Esta es la razón por la cual actualmente, el nombre Gestido es tomado como una mala palabra por buena parte de la población de Piriapolis, a pesar de que otra parte también importante, odiaba al pequeño ferrocarril.

El Día Final:
El 14 de diciembre de 1958, funcionaba por última vez, el ferrocarril Piriapolis – Pan de Azúcar. El ultimo día solo estuvo operativa según se cuenta, la locomotora Nº1 mientras que la Nº2, posiblemente por ruptura, se encontraba dentro del galpón de máquinas. A pesar de que mientras aun tuvo posibilidades de sobrevivir, el tren parecía como que a pocos le importara, el ultimo día congregó a muchos de los deseaban que el tren se quedara.

En la estación de Pan de Azúcar estaba detenida una formación con la grúa del tren de auxilio de AFE y unos vagones plataforma, ya que la idea original era que en el ultimo viaje, el trencito llegara a la estación de Pan de Azúcar, fuera levantado, colocado en los vagones y llevado a Montevideo para ser desguazado rápidamente.

Locomotora Nº 2 en la Rambla de los Argentinos. Archivo Sodre.

Las cosas no salieron como fueron planeadas, y al emprender el trencito su ultimo viaje hacia Pan de Azúcar ya de noche, despidiéndose de Piriapolis para siempre, una gran cantidad de personas colocaron automóviles y demás vehículos sobre los rieles del ferrocarril imposibilitando a este conseguir alcanzar Pan de Azúcar, o mejor dicho, no dejándolo salir siquiera de Piriapolis. Se recuerda por su gran tamaño, que uno de los vehículos era un gran camión que atravesó en la vía el señor "Paco" Gonzáles López.

Sin embargo, talvez una de las acciones mas recordadas, fue que además de los vehículos sobre la vía, un griego el cual era dueño de un bar ubicado frente a la estación de Piriapolis, arrojó sobre los rieles al momento que el tren se aproximaba, un pabellón patrio el cual hasta antes de eso era lucido en el establecimiento, causando finalmente que la locomotora Nº1 detuviera su marcha, quedando paralizada en las vías que había entre la Estación en la Rambla y la Av. Piria y el depósito de locomotoras en el puerto.



Lamentablemente ya era tarde para el viejo trencito, y esta acción solo postergó el triste e inevitable final que le esperaba.
Continuará. ᨒ

Estación de la semana : A Cruña

Estación de Coruña, ubicada en el centro de la ciudad, sobre la Avenida de la Sardiñeira, será el punto de arribo del Ave que se está construyendo desde Madrid. Son apreciables desde el camino en el Talgo, los espectaculares viaductos y túneles que lo harán posible. Si bien esto es el próximo horizonte de comunicaciones, ya aparecen voces que hacen notar que se eliminan - con la llegada del Ave - los servicios de costos intermedios, pues el tren y avión, están en un rango de costos muy similares. A su vez muchos temen, que se resientan los trenes de cercanías.

El Tren de Piria XV

Vista del cerro de Pan de Azúcar.Foto © 2005, Fabián Iglesias






El Tren de Piria XV
Por Fabián Iglesias

El ferrocarril en general había sido sometido a un intenso trabajo e mucho tiempo, pero no había encontrado a cambio un buen mantenimiento desde 1945 cuando lo tomó el estado, por lo que las rupturas eran moneda corriente. A todo esto había que sumarle también el hecho de que el abastecimiento de carbón y leña para las máquinas era deficiente y no era nada extraño que se produjeran largas paralizaciones por falta de combustible en los trenes, los cuales habían sido relegados a un servicio que podría ser considerado extraoficialmente como una simple atracción turística a la cual no se le daba tampoco un verdadero interés. En las mañanas, el tren recorría 2 veces la rambla marchando hacia delante y luego hacia atrás volviendo hasta la estación. Y en las tardes corría hacia Pan de Azúcar.

Repudiado por muchos por su ruido, el olor a quemado, las molestias que causaba en la rambla, y principalmente en la ruta 37, donde el ferrocarril cruzaba en tres ocasiones a la misma. Algunas personas del lugar cuentan que por las noches, los conductores veían una luz como si una moto se desplazase en sentido contrario, pero abruptamente se atravesaba en la carretera la locomotora con tres vagones. Ante estas afirmaciones, cualquiera se cuestionaría si A.F.E. acaso no conocía la señalización de pasos a nivel.

Estación Pan de Azúcar de Afe. Foto © 2001 Fabián Iglesias.

Nuevamente se argumentaba injustamente contra el ferrocarril, y que en cambio no se halla optado por instalarle una señalización con semáforos, oscilantes, cruces de San Andrés o barreras sobre los 3 pasos a nivel de la ruta 37 suena bastante más extraño. Por otro lado, demás esta decir que teniendo en cuenta que los servicios brindados eran realizaron únicamente con dos locomotoras, difícilmente el trafico y las frecuencias de los trenes fuera tan importante como para causar tantas molestias en la carretera.
Continuaráᨒ

Un bonito video de Barcelona en el año 1908

Barcelona en 1908 vista desde el tranvía.
Muchas bicicletas, un ritmo de vida que se ve pausado, el encanto de la vida de todos los días.....
Eso que los fanáticos del transporte por riel ( llámese tren, tranvía, funicular, etc ) buscamos retratar para la posteridad, sin mas deseos que "guardar" instantes para que otros, muchos o pocos años después puedan revivirlos.ᨒ

El Tren de Piria XIII : la muerte del creador.

Gran movimiento de turistas en el consolidado sitio de veraneo de los turistas "porteños". Rambla y vista al fondo del cerro San Antonio.

El Tren de Piria XIV
Por Fabián Iglesias

Conectando la capital con el Balneario:

En las primeras décadas del siglo XX, el viaje desde Montevideo a Piriápolis por vía férrea, insumía unas cuatro horas y cuarto, y en ellas se comprendía que el pasajero debería hacer uso de 3 diferentes ferrocarriles, pertenecientes a 3 diferentes empresas recorriendo 127 kilómetros. De todas maneras, para la época esta modalidad de transporte no solo significaba la mejor manera de viajar, sino que además era todo un avance y más si se tomaba en cuenta que a Piria realizar el mismo trayecto, le había demorado 4 días.

La Muerte del Creador:
A solo 3 semanas de cumplirse el tercer aniversario del Hotel Argentino, el día 10 de diciembre de 1933 fallece Francisco Piria, aparentemente de un coma diabético mal atendido. El hecho es que luego de muerto el creador, nadie fue capaz o tuvo interés en proseguir la idea progresista de Piria.

No tuvo que pasar mucho tiempo para apreciar los primeros problemas luego de la desaparición física de Piria, los cuales venían ligados al tema de la herencia.

Vista actual del imponente Argentino Hotel de Piriápolis. Foto © 2005 archivo Fabián Iglesias.

El final de la explotación de la parte turística del Ferrocarril de Piria, por parte de la sucesión Piria, terminó en 1945. El material se encontraba en muy mal estado siendo el deterioro tan avanzado que hace posible estimarse el hecho de que ambas locomotoras hubiesen quedado fuera de servicio.

Esto no excluye hacer mención, a los daños se encontraban en todo el material rodante y tampoco omitir el hecho de que el todo el resto del ferrocarril que operaba en las canteras, se mantenía en actividad (las otras 4 locomotoras y el material de carga).
Continuaráᨒ

Cruzamiento Gómez

Cruzamiento Gómez y Uruguayana.

Uno de los pasos a nivel mas "especiales" de Montevideo. La vía transcurre en una diagonal que acompaña al trazado de la calle en unos 20 metros, por lo que las casas tienen sus veredas casi sobre los rieles . En este lugar, a principios de siglo, se cruzaban las vías del Tranvía del Norte y las del ferrocarril, de allí su nombre. Está ubicado a unos 3 km aproximadametne de la antigua Estación Central.

Fotografía de Fabián Iglesias, © 2008.