11 de octubre de 2008

La fugacidad de la Alta Velocidad Uruguaya , Simmering parte VIII

Coches Simmering remolcados en Central, archivo Sodre.

Alta Velocidad : Simmering parte VII por Fabián Iglesias.

Para mediados de la década del 60, ya ningún coche Simmering funcionaba por sus propios medios, todos los motrices que aun no habían sido transformados a salones remolcados, estaban radiados, y a modo de experimentar por última vez su viabilidad en servicio como coches motores, es que se planteó la idea de modificar a dos de ellos, realizándole una reconstrucción total.
Las tareas tuvieron efecto recién en 1966 cuando se los reparó y los coches elegidos para la reconstrucción fueron el Nº302 y el Nº325, siendo ambos, desmantelados y adaptándosele una modificación de la cual no se tienen mayores datos, en la transmisión hidráulica y el sistema de inversión de marcha el cual fue pasado a sistema manual. Se le retiraron todos los detalles que no eran vitales para el funcionamiento de los mismos, dejándolos sin ninguna clase "lujo" como sistema de calefacción, heladeras eléctricas, cocinas, luminarias extras etc. Se los pintó extrañamente, con el esquema original de color, el mismo que lucieron en su llegada a Uruguay.
Los dos coches motrices, fueron acoplados de forma permanente uno con otro, sin el coche intermedio y a modo de probar el desempeño de los mismos, ambos coches fueron enviados en un viaje a Punta del Este, expresos, y llevando consigo personal de la remesa de Coches Motores (capataces, ingenieros, mecánicos y electricistas).

En una parte del recorrido en la línea al este (Ramal a Rocha y La Paloma), en el tramo recto y llano, comprendido ente las estaciones La Sierra y Repecho, los dos coches fueron acelerados a máxima potencia, logrando en determinado momento, alcanzar una sorprendente velocidad máxima de 156 Km/h (de fabrica habían sido diseñados para una máxima de 120 km/h), escribiendo para siempre el record de máxima velocidad en vías uruguayas, record el cual no ha sido batido hasta la actualidad. Lamentablemente, no existen registros escritos de esta prueba, dado que la misma no fue autorizada, y los únicos registros de ella, son de trascripción oral de las personas que viajaron con el Nº302 y el Nº325 en aquel viaje.
Luego de la prueba, estos dos "gloriosos" Simmering, fueron colocados correr de forma permanente, trenes a Punta del Este desde Central, siendo pintados también de color marrón y techo blanco. Su utilización fue durante un corto periodo de tiempo, pero de forma intermitente dado que los problemas mecánicos continuaban, y los coches pasaban más tiempo fuera de servicio que trabajando, razón por la cual finalmente se optó por abandonarlos definitivamente.
Al ser retirados de servicio el Nº302 y el Nº325, nunca mas volvería a funcionar ningún otro coche Simmering autopropulsado, sin embargo estos coches, conservarían sus motores colocados, durante varios años mas…

De aquí en más, la historia de todos los Simmering Graz Pauker se basa netamente en su vida como unidades remolcadas, siendo arrastrados por locomotoras, tanto los coches que habían sido motrices, como los coches remolcados.
De todas formas, no todos los coches Simmering llegarían a ser utilizados como unidades remolcadas por locomotoras, los coches Nº 300, 301, 304, 306, 325 y 329 nunca fueron adaptados para ser remolcados por locomotoras.
Todos los coches que fueron remolcados, lucieron el esquema marrón y blanco, estas unidades fueron las Nº302, 303, 305, 325, 327, 328, 330 y 331. Hay que aclarar que los coches Nº302 y 325 si bien eran marrónes, no eran utilizados como salón remolcado al no haber sido reconvertidos.

En lo que respecta a los motores de los coches, a excepción de los Nº302 y 325 los cuales mantendrían durante varios años mas, los motores colocados, todas las demás plantas motrices (12 en total) fueron enviadas a Peñarol, y depositadas a la intemperie en el predio de almacenes, donde mas tarde se las cubriría de forma muy precaria, con chapas, y posteriormente serian totalmente cubiertas pero por el pasto.
Continuará

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10 de octubre de 2008

Crónica de una muerte anunciada


Estampa de la desolación en la que se cayó ( ¿ se dejó caer ? ) a los ferrocarriles uruguayos. Un viejo vagón de madera muere lentamente en la Estación Minas. Una especie de las que había muchos, pero por supuesto que no eran inextinguibles, poco se hizo para su restauración y/o conservación, salvo contadas excepciones siempre a manos de Instituciones y particulares.
El Estado nunca creyó en que valía la pena conservar una parte importante de su historia.

Foto © 2006,archivo Blog km329.

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Simmering parte VII, por Fabián Iglesias



Simmering en Central con el nuevo esquema de colores, foto gentileza archivo W. Haralewicz.

Simmering parte VII por Fabián Iglesias
Reconversión de Motrices:

El deterioro del parque de unidades Simmering siguió en aumento, se hicieron muchos estudios intentando en primer momento, solucionar los problemas mecánicos aumentando el mantenimiento, posteriormente, aplicando además innumerables modificaciones, pero los resultados eran los mismos, y la situación empeoraba cada vez más.
Se buscaron soluciones que consistieran en modificar el sistema de transmisión, posteriormente se pensó directamente en la adquisición de un sistema de transición de otro fabricante, aumentando luego a un cambio de sistema de transmisión y motor por un equipo mas moderno. Pero el problema seguirá existiendo, al estar apoyado un peso aproximado de 7 toneladas, sobre el bogie motriz, agregando además que el gasto para adquirir nuevo motores, y los trabajos de adaptación serian sumamente caros. Solo la compra del motor se estimaba en unos U$70.000 y a eso había que sumarle todos los demás gastos, la alternativa mas viable siguió siendo la de eliminar su autonomía motriz.

El día 22 septiembre de 1959 el Ingeniero De Anda elevó a Gerencia General una información donde se planteaba una serie de alternativas acerca de las posibilidades futuras de los coches Simmering Motrices, el informe es el siguiente:
Concretamente se trata de proponer soluciones para lograr un disponibilidad del orden del 85% cifra que se reputa necesaria para el cumplimiento de las metas propuestas en el plan Sofrerail. Para en época la disponibilidad de estos coches estaba situada en 50 %.

Se reúnen a continuación las varias soluciones propuestas.
1) Volcar sobre estos coches un mayor potencial de mantenimiento. La descarta porque: sin perjuicio de que el costo de kilómetro reparado de Simmering es ya mucho mayor que los correspondientes a Brill y Ganz, al subsistir todos los defectos de concepción y diseño originales tal solución no cubriría ni remotamente la disponibilidad deseada.
2) Además de aumentar el potencial de mantenimiento, cambiar las cajas hidráulicas (ya envejecidas por el continuo desarme al que obligan las diversas fallas) por otras de diseño mas moderno y más seguro, alcanzándose eventualmente la sustitución progresiva de los motores con adquisición de algunos bogies motores de reserva. La adopción de esta solución implica una inversión de unos U$S (sic) 70.000 por tren.
También descarta esta solución ya que no ataca el problema de los bogies.
3) Cambio de la planta motriz por otra de transmisión eléctrica y abandonando el apoyo del motor principal directamente sobre el bogie. Sitúa la inversión correspondiente en moneda extranjera en unos U$S (sic) 90.000 por tren.
Esta solución tentativa merecería un estudio muy cuidadoso en colaboración con los fabricantes y aún en esas condiciones no se puede asegurar un resultado positivo garantizado.
4) Por ultimo plantea la conversión a coches remolcados propulsados por locomotoras Diesel eléctricas.
Concluye que la programación del aumento de disponibilidad de locomotoras de línea principal para su tracción significa una menor inversión en moneda extranjera y un menor costo en combustible y lubricante lo que la hace preferible a las soluciones anteriores.
Firmado Ing. Francisco H. Puppo - Jefe Rep. Seña y Comunic.

Es por eso, que finalmente, la alternativa decidida por la Gerencia General, fue evidentemente la última, estudiándose en un principio, la posibilidad de convertir los 14 coches motrices en coches remolcados. Sin embargo, el factor delimitante para llevar a la práctica el plan de modificación de las unidades motrices, seria a causa de la implementación de un servicio a Punta del Este.

El día 8 de octubre de 1963, el Sr.Presidente de AFE, Don Juan Carlos Furest planteó la conveniencia de que el nuevo servicio rápido que se quería hacer correr entre la estación Central y Punta del Este, fuera corrido por coches Simmering, se autorizó el acondicionamiento de algunos de ellos, siendo pintados y reparados exclusivamente para dicho servicio. Esta orden abarcaba directamente una modificación en carácter de urgencia, que transformar a salones remolcados a 4 unidades motrices Simmering.
Por Resolución de Directorio Nº3022/63 del 5 de noviembre de 1963, se autorizó la adaptación de los primeros 4 coches a salones remolcados solamente en la primera etapa, de los cuales los dos primeros fueron los Nº328 y 331.

En primer lugar, se creó un fondo exclusivo para los trabajos de modificaciones, el cual siempre, tendría que disponer de $10.000 (pesos) a modo de evitar el enlentecimiento o paralización de los trabajos. Se contrató personal especializado (Chapistas, mecánicos, carpinteros y peones) y se marcó constancia que existían trabajos que recargarían a las secciones de Calderería y Fundición de los talleres Peñarol, tomando en cuenta que estas dependencias estaban pasando por problemas importantes de falta de personal.


Coches en proceso de modificación, algunos de ellos nunca vieron el final pues si bien se comenzó con las tareas, éstas no finalizaron, quedando en un limbo destructivo.
Las modificaciones consistieron a grandes rasgos en:
Retiro de la planta motriz
Reparación de bogies
Adaptación de freno de vacío
Retito del piso y revestimientos interiores, colocando nuevos materiales.
Instalación de un volante sobre el frente de la cabina, (debajo de los parabrisas) que accionaba un freno de mano.
Las dinamos, poleas y cajones de baterías tuvieron que ser redistribuidos bajo los bastidores.
Desmantelamiento y colocación de instalación eléctrica nueva.

Para 1963 aun se mantenía en servicio (con su motor) un coche motriz Simmering, es posible se tratara del coche Nº302. Este coche se mantenía aun activo en
junio de 1961, utilizando también a los coches intermedios, dado que su arrastre por locomotoras diesel, fue realizándose en aumento y de forma paulatina.
El día 21 de noviembre de 1963 se pedía autorización para llevar a cabo los trabajos de pintura. El esquema consistiría en pintar toda la carrocería marrón con los techos, las polleras y el miriñaque de color blanco.
Posteriormente, el día 16 de Enero de 1964, se pedía autorización para comenzar la adaptación de dos coches motrices mas, a salones remolcados. Estos coches correspondían a la 5ta y 6ta adaptación pero se desconoce cuales eran. En estas unidades las modificaciones fueron mas profundos que en los primeros, y los pupitres y comandos les fueron retirados, además de que donde se encontraba la sala de maquinas, fue colocado piso y cielo rasos en el techo.
En resumen, las unidades modificadas a coches remolcados entre 1963 y 1964 serian finalmente las Nº303, 305, 327, 328, 330 y 331. Al carecer de motor, en algunos coches los respiraderos del radiador ubicados en la protuberancia, fueron anulados, colocándose chapas soldadas o agarradas con remaches.
Dados todos los problemas acontecidos durante la década del 50, el día 29 de octubre de 1963 la Simmering Graz Pauker envió una carta con posibles soluciones (por medio de adaptaciones) a la casa Bromberg S.A., la cual tenia como destino final AFE, pero la misma, se perdió en el proceso y demoró nada menos que dos años para llegar a manos de AFE, quien recién la recibió el 17 de octubre de 1966, cuando ya varios coches habían sido convertidos a salones remolcados, y solo se mantenía en servicio uno de ellos.
Es de destacar que posteriormente, también los coches remolques fueron equipados con frenos manuales, los cuales se accionaban por volantes iguales a los que poseían los motrices bajo los parabrisas. En los remolques, dichos volantes estaban ubicados en los extremos, pero no sobre la base de los fuelles, sino sobre las esquinas, en los laterales.

Finalmente el día 25 de Mayo de 1965, se autoriza la transformación de todos los vehículos Simmering (ex motrices) como unidades remolcadas .
Continuará

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9 de octubre de 2008

Simmering parte VI : coches remolcados

Foto de Simmering remolcados en Estación Central, 1960. Archivo Luis Falla


Estado de Alarma: Simmering como coches remolcados.
Algunas gerencias decían que fue por culpa de una supuesta "Fiebre Dieselizadora" que se prefirió abandonar los recursos que se vertían a los coches motores y por consecuencia, el mantenimiento de los mismos decayó drasticamente, desembocando en el desastroso estado que se apreciaba en 1957 (Fecha donde se llegó a un estado mas avanzado de deterioro en el parque de coches motores).
Si bien no se pone en tela de juicio que la llegada de las numerosas partidas de locomotoras Diesel, no haya repercutido negativamente sobre los coches motores, es difícil pensar que fue la causa principal y directa de la realidad de los mismos, cuando la propia Gerencia de Material y Tracción se quejaba de que los coches motores en general, fueron recibidos de los FCTE, ya, en un estado desastroso.
Se criticaba duramente el mayor gasto que requería transportar un pasajero en un servicio compuesto por una locomotora diesel y salones de pasajeros, contra el prestado por un coche motor:
Costo de un Pasajero-kilómetro en Coche Motor: $0.0295
Costo de un Pasajero-kilómetro en Tren con Maquina y Salones: $0.0535


Según una carta enviada por el Ing. De Anda a la gerencia de material y tracción el día 25 de Marzo de 1957, el mismo criticaba duramente la falta de recursos, expresando que de los coches Motores Simmering, solo 2 de ellos, se encontraban operativos. Esto evidenciaba que los problemas no eran originados solamente en los coches por supuestos "problemas de diseño" como normalmente se decía.


Remolques con Locomotoras:
Al 4 de noviembre de 1957, a 4 años y medio desde su puesta en servicio, los Simmering habían acumulado (entre todos ellos) 4:460.000 coches Kmts. O sea 4:460.000/14 coches Motores = 318.000 Kmts por coche y mensualmente 318.000/54 = 6.000 Kmts. por coche y por mes.
Si se descontaban los perdidos por incendio (5 cabeceras, de los que fueron recuperados 2) el promedio sería para los restantes, 7.000 Kmts. por mes y por coche.
Esta cifra de todas formas, era considerada aceptable a pesar de ser inferior a las arrojadas por los coches motores Ganz, y Brill.
De igual forma, el Ingeniero De Anda insistía en que el resultado poco satisfactorio de estas unidades se debía a fundamentalmente a fallas de diseño, descartándose por completo fallas de mantenimiento por parte del personal que los atendía.

302 recién convertido a coche remolcado,
archivo Fabián Iglesias,© 2008.


La crisis de los Simmering llegó a un pico tal, que era casi imposible ver a los coches operando, y como la introducción de los mismos había conseguido el retiro de servicio de varios coches de madera, se llegó a la decisión de comenzar a utilizar a los 7 coches intermedios, como unidades remolcadas, pero por locomotoras diesel estándar al no poder los coches motrices Simmering, hacerse cargo de ellos generalmente.
En 1958 se dio el puntapié inicial al proyecto que se venia estudiando, de convertir a los Simmering en simples coches remolcados por cualquier tipo de locomotora. Los mismos presentaban un problema importante, el diferente sistema de enganche y de freno, al estándar utilizado en el resto de los ferrocarriles Uruguayos (enganche de tornillo central tensor, y frenos a vacío). Ese mismo año, a los 7 coches intermedios se les adaptó un doble sistema de frenos (a aire y a vacío) mientras que a su vez, fueron adaptados cuatro furgones (dos ex -Ferrocarril Midland Nº182 y 183 y dos ex - Ferrocarril Estado Nº189 y 190). Manteniéndosele el sistema de topes y tornillo tensor al centro, pero agregándosele el sistema de enganche automático rebatible (el cual se bajaba si era utilizado el tornillo y los topes) que permitían cambiarlos de punta del tren. En resumen, los 4 furgones lo que hacían era posibilidad enganchar cualquier locomotora con sistema de enganche estándar, a los coches Simmering, y como los furgones adaptados tenían ambos dispositivos de enganche en los dos extremos, se los podía pasar de un extremo del tren al otro, sin necesidad de darlos vuelta en una mesa giratoria.


Para Julio de 1958, los coches Simmering que aun se encontraban en servicio (no descartando que existieran mas) eran los Nº300, 303, 305, 306, 327, 328, 329 y 330


En 1959 comenzaron los primeros viajes de los coches intermedios Simmering, siendo remolcados por locomotoras serie 1500. Los resultados obtenidos fueron positivos, presentándose de todas formas, un inconveniente bastante molesto. El problema aparecía al momento de arrancar el tren, cuando la formación estaba detenida, y la locomotora comenzaba a tironear, rompiendo la inercia, se experimentaba un brusco y violento tirón en los coches Simmering causando que los fuelles de los salones se golpeara entre si.


Este efecto que se repetía también al momento de frenar, podía ser atribuido a la adaptación de sistema de freno a vacío, y el Sr.Mario Marotti (el cual fue usuario de dichos servicios y experimentó estos acontecimientos) explicó que talvez el problema fuera causado por los siguientes acontecimientos:
Para que la zapata se desprendiera de la rueda, el vacío debía ser alto, así en el momento de arrancar la máquina tironeaba del tren, haciendo un gran esfuerzo, el tren se movía poco de repente, y al momento de aflojar las zapatas, la acción era rápida causando que el tren acelerara de golpe pero manteniendo luego el característico suave andar de los coches Simmering. Al momento de frenar, el problema se repetía a la
inversa, dado que la formación no paraba de apoco y las ruedas eran apretadas por las zapatas rápidamente, causando una detención brusca de la formación.


Según se expresa, en las formaciones de los trenes a Minas, compuestas por coches Simmering remolcados, los mismos consumían todo un juego de zapatas de freno, en el trayecto entre Montevideo y Minas, lo cual resulta coherente, dado el natural descaste que sufrían las mismas al realizar frenadas de forma tan brusca.
Se llegó un extremo en el cual las unidades remolcadas Simmering, eran de uso exclusivo de las locomotoras General Electric Serie 1500, haciendo correr a los motrices Simmering, acoplados entre si (motriz + motriz) sin ningún coche remolcado entre ellos.


El coche Nº354 y otros 3 coches Simmering, partiendo de la estación central, remolcados por una locomotora General Electric (Archivo AFE).
Para Septiembre de 1959, se habían incrementado los problemas en las transmisiones hidráulicas de los coches Simmering al punto que para mantenerlos en servicio era necesario realizar constantes reparaciones y en muchas ocasiones, cambios de mecanismos.


Durante 1959 (desde el 1 de enero hasta el 31 de agosto) se registraron 15 fallas en cajas de transmisiones, realizándose un promedio en el cual cada una de las cajas, había recorrido un mes de servicio antes de quedar paralizada nuevamente para reparaciones. Para un promedio de 5 unidades motrices en servicio, existieron más de 10 cajas de transmisiones en circulación, evidenciando que para cada unidad motriz, eran necesarias dos cajas y en algunas ocasiones algunas más.
Las razones que causaron la suma de estos 15 desperfectos fueron en 4 oportunidades, problemas de rulemanes, en otros 4 perdidas graves de aceite, 4 mas por problemas en la inversión de marcha y finalmente, 3 causados por problemas diversos. También fueron registrados diversos casos de problemas con las dinamos, los cuales eran atribuidos a los problemas con las transmisiones dado que provenían del acoplamiento de estas con las dinamos. Estas fallas eran las originarias, causando luego daños de mayores características a las transmisiones.


Las perspectivas a futuro que el propio ente tenia sobre posibles soluciones a estos problemas, eran muy bajas, la atención de personal, mantenimiento y gastos que se aplicaba a los Simmering, era desproporcionado respecto a las demás unidades del organismo y las cajas de cambios y transmisiones, habían sufrido un envejecimiento prematuro, causado por los constantes desarmes y reparaciones que se les efectuaba, evidenciándose desajustes y aflojamientos frecuentes, debiendo metalizar ejes, suplementar o encasquillas asientos etc.

Continuará

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8 de octubre de 2008

Simmering historia en Uruguay, parte V


Simmering en Estación Pando,© 2008 Archivo Fabián Iglesias
Simmering por Fabián Iglesias, parte V
Más Problemas

Con posterioridad a la firma y ejecución de los memorandum referidos se pusieron en conocimiento de la fábrica otros defectos que si bien habían tenido gestación durante el período de garantía aparecieron posteriormente a la firma del mencionado convenio.
El día 27 de febrero de 1954, en una carta de la Gerencia General dirigida a la casa Bromberg S.A. se comentaban con extensión defectos aparecidos en algunos cojinetes antifricción de las cajas de transmisión y en dicha carta se insistía en manifestar que el Organismo consideraba tales inconvenientes como derivados de defectos de diseño.
Tal posición fue a su vez, ratificada en el Acta de Recepción definitiva del 7º tren fechada el día 8 de abril de 1954, en la que se establecía que se considera el inconveniente aludido comprendido entre aquellos protegidos por la garantía de 42.000 dólares convenida.
En octubre de 1955 al coche Nº300 se le modificó el circuito del mecanizo de inversión de marcha y el pedal de "Hombre Muerto" el objetivo de la modificación buscaba crear un sistema a prueba de errores, el cual dicho de mejor forma, lo que hacia era evitar que las malas maniobras o practicas no permitidas, causaran estropicios a los coches.
El sistema imposibilitaba la aplicación de potencia tractiva si los contactos de ambas cabezas motrices no estaban cerrados (si los mecanismos de marcha no estaban bien realizados), cortaba la transmisión de potencia y llevaba los motores a "marcha en vacío" en caso que estando el volante en cualquiera de los 5 puntos de potencia, ocurriese que accidentalmente algunas de las inversiones saltara por algún problema. También, el sistema independizaba por completo el circuito del Hombre Muerto, de la palanca del comando de inversión del pupitre.
Ese mismo 1955 es que comienza a presentarse con carácter "epidémico" el inconveniente de las rajaduras en la estructura resistente de los bogies.
Para el Ingeniero De Anda las fisuras se producían sin lugar a dudas, no como consecuencia de los esfuerzos principales, para los que los bogies se encontraban suficientemente dimensionados, sino como esfuerzos repetidos de orden secundario y de aceptación difícil en el plano teórico. Únicamente una experiencia amplia, difícilmente transplantable de un país a otro, era respaldo suficiente para este tipo de estructura.
Se hicieron numerosas modificaciones que disminuyeron este tipo de rotura especialmente en los bogies motrices. No obstante el problema no quedó solucionado.
En total la deducción que propuso realizar el Ingeniero De Anda del fondo de 42.000 dólares fue de 39.000 dólares. (Desconociéndose el porqué de la diferencia).
De todas formas, es necesario destacar el rechazo que existía hacia ellos de parte de los funcionarios de la remesa de coches motores y de los talleres Peñarol. Una queja constante era la dificultad que comprendía el desarme de cualquier pieza para reparación, ya que todos los componentes estaban ubicados en lugares poco accesibles y además, estaban armados con una amplia gama de tornillos, enlenteciendo los trabajos por la mayor complejidad del retiro y desarme de cada pieza.
El torneado de las llantas cónicas también insumía mas horas hombre, tomando en cuenta la mas compleja maniobra que requería su preparación, y si esto fuera poco, se los culpaba de tener una distribución en los equipos mecánicos mal organizada, haciendo en muchos casos muy engorroso y complicado el mantenimiento, obligando muchas veces a desarmar, o quitar componentes, para poder acceder a lugares donde se encontraban los componentes a reparar.


Modificaciones:
Los coches Simmering fueron de las unidades que mas modificaciones recibieron en post de una buscar una mejora a los constantes problemas que los hacia salir de servicio frecuentemente y estar cada vez mas tiempo radiados antes de volver.
Existe incluso una leyenda, de que uno de los coches motrices, salió al servicio la primera vez, se averió y no regresó jamás a circular, sin embargo, no hay datos que apoyen esta versión.
Se comenzó, realizando modificaciones livianas, en la parte eléctrica, donde se le cambiaron diversos detalles en los circuitos eléctricos, siendo el coche Nº300 el primero en ser sometido a estos cambios.
Como los problemas persistían, comenzaron a aplicarse modificaciones cada vez mayores, generalmente referidas al tema de la refrigeración en los coches, a algunas unidades se les realizó una abertura rectangular en su frente (a la altura del piso), a modo de toma de aire buscando mejorar la cantidad de aire frío que era enviado al motor. El pequeño radiador frontal enviaba por medio de un ventilador, aire al motor el cual pasaba del frente a la sala de maquinas por medio de un ducto que había sido colocado debajo del piso de la cabina. Algunos de los coches que recibieron esta modificación fueron el 301 y el 306 (no descartándose que existieran otros) pero de cualquier forma, la mejora lograda no fue suficiente.
Las modificaciones no eran estándar, esto significaba que a todos los coches se le realizaban diferentes arreglos a modo de experimentar con diferentes posibles
soluciones, pero los resultados seguían siendo negativos y era posible decir que no existían siquiera dos coches con adaptaciones iguales.

Rápidamente, las unidades motrices comenzaron a ser retiradas del servicio y radiadas en las vías secundarias de la remesa de coches motores, donde eran canibalizadas para mantener a las demás en servicio. No se tiene un panorama claro de en que orden comenzaron a ir abandonado el servicio, pero la situación llegó a un estado alarmante, causando que se tomara una drástica medida.

Incluso hasta las ventanas de los coches debieron ser modificadas a causa de os constantes maltratos por parte de los usuarios, que les provocaban daños a los mecanismos.
Las ventanas de los coches se levantaban al girar unas manivelas cromadas (similares a las utilizadas en los automóviles). Los usuarios no median su fuerza y daban tanta manija, que forzaban los mecanismos dañándolos. Se buscó en primera instancia, una solución similar, siendo retiradas las manivelas originales y sustituidas por manivelas de Crike, solo que no se tuvo en cuenta que los niños, las usaban para jugar por el ruido que causaban al ser giradas, generando estropicios aun más frecuentes. Por ultimo, se optó por modificar por completo las ventanas, eliminando el mecanismo de manivela y dejando simplemente el sistema tradicional, con ventanas para subir y bajar a mano, pero las mismas eran tan pesadas que de todas formas, siguieron existiendo problemas de golpes y maltratos varios de parte de los usuarios.

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El Gran Capitán a Posadas

Mapa del recorrido y foto de la salida del Gran Capitán de Lacroze extraídas de web de TEA ( Trenes Especiales Argentinos )

TEA a Posadas, año 2004.
El Gran Capitán de TEA ( Trenes Especiales Argentinos ) llega a Posadas luego de 18 horas de viaje. Partiendo desde la estación Chacarita ( FFCC Lacroze, BsAs ) a las 15,30 hs, llega sobre las 9.30 a destino. El viaje tiene sus puntos altos, valga la redundancia, siendo uno de ellos la "subida" al puente del complejo Zárate Brazo Largo uno de los mas relevantes. Pero no se termina allí, el viaje realizado a una velocidad muy baja debido al mal estado de las vías, llama la atención por la abundancia de descarrilos a ambos lados, el paisaje es el típico mesopotámico con mucho verde .
Trenes completos de grano o de madera se ven dejados de la mano de Dios y de All( America Latina Logística ) duermen su siesta esperando las grúas que los devuelvan a su sitio, la empresa desde siempre sigue hablando de sabotajes. El paisaje de Entre Ríos y el litoral del Uruguay es muy rico en vegetación, el tren hace su parada nocturna en Concordia, aprontándose a seguir rumbo norte. Concordia se encontraba entonces ( nuestro viaje es del año 2004 ) con un proyecto de tren a Uruguay, cruzando la represa de Salto Grande, tren de pasajeros como existió muchos años atrás.
Montecaseros, es otra estación relevante en el nudo de trenes, pues comunica con un desvío hacia Uruguayana, donde corren los trenes de mercancías a y desde Brasil.
La tierra se hace roja muy roja, siguen los descarrilos y el pasaje por cada puente se realiza a paso de persona. Tienen un encanto muy especial las estaciones de esta línea, datando de diferentes fechas y de diferentes compañías que luego se unificaron en la estatal, naciendo el Ferrocarril Lacroze.
El tren pasa por campos cosechados de yerba mate y de grandes extensiones de té. A mediados del siglo XX el tren, combinando con un transbordador en Posadas ( hoy devenido restaurante flotante ) llegaba hasta la lejana Asunción, un remedo del tren Estrella del Norte, que partiendo desde BsAs, llegaba hasta la ciudad boliviana de La Paz. Eran épocas en las que se creía que los trenes debían unir y hacer mas pequeña la América del Sur, de esta idea pasamos a la de eliminarlos para evitar las migraciones internas continentales. Que a los bolivianos les sea mas difícil llegar a BsAs y que a los paragüayos idem.



Perspectiva de la salida de Lacroze en BsAs.

La estación Posadas, que recuperó TEA, en un esfuerzo titánico, hoy está pronta para cambiarse de ubicación, pues el complejo Yaciretá dejará bajo el agua muchas zonas de Posadas. Omnibuses exclusivamente comunican hoy la capital de provincia argentina con Encarnación, al otro lado de la frontera. Apenas algún tren de mercancías hace uso de las vías que cruzan el nuevo puente.
En Posadas cenamos en el viejo transbordador ferroviario hoy restaurant al aire libre y se come bien, sobre todo pescado de río.
Cruzar la frontera permite apreciar lo poco que queda de las líneas paraguayas, sobre todo una vieja estación-taller, donde se mantienen activas y en servicio de carga unas tres o cuatro locomotoras a vapor ( ver post de locomotoras en Encarnación ).
El retorno nos permitirá ver con luz del día partes del paisaje que nos quedó en la obscuridad. El tren está muy bien cuidado, limpio y el servicio de camareras y restaurante tiene un nivel muy aceptable.
La lucha de estos tenaces ferroviarios se da contra la operadora de carga que no mantiene la vía y los camiones que usando la carretera no toman recaudo de que por las vías transitan ferrocarriles, son comunes los choques entre grandes camiones - que no respetan los pasos a nivel - y el propio tren, que por mas que se anuncia, ha visto llevar alguna locomotora totalmente destrozada a talleres, sin ir mas lejos una de ellas languidece en Concordia.
Es uno de los pocos trenes de larga distancia que aún - a duras penas - sobrevive en América del Sur, vale la pena hacer el viaje.

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7 de octubre de 2008

Simmering en detalle, por Fabián Iglesias IV

Continuamos con la historia de los potentes - y problemáticos - coches motor Simmering en Uruguay. Fabián Iglesias se centra ahora en comentarnos los problemas que estas máquinas tuvieron en funcionamiento.

Simmering parte IV
El desastre:
Talvez la principal razón por la cual se recuerda a los coches Simmering, fue por la amplia variedad de problemas que presentaron, desde que fueron liberados al servicio en Uruguay. A pesar de todos los avances tecnológicos con los cuales habían sido equipados, el desempeño que tuvieron los Simmering seria algo desastroso que saltaría a la luz desde el primer momento.
Durante los 6 meses posteriores a las fechas de recepción provisoria la corrida de los coches evidenció inconvenientes de diferente entidad y origen, para cuyo análisis y discusión y como paso previo a la recepción definitiva, llegaron al país (Noviembre de 1953) el Director Técnico de la fábrica Simmering Ingeniero Haustein y el Director Comercial Sr. Karl Zach.

Las discusiones técnicas mantenidas con referencia a los inconvenientes que presentaban los coches, permitieron finalmente arribar a un memorandum fechado el 17 de noviembre de 1953, que pretendía solucionar los inconvenientes que se habían presentado.

Posteriormente con fecha 19 de noviembre de 1953 se procede a la recepción definitiva de 6 de los 7 trenes Simmering (para el 7º aún no se habían cumplido los 6 meses de garantía desde la recepción provisoria efectuada el 2 agosto de 1953) condicionándola al cumplimiento de lo establecido en el memorandum de fecha 17 de noviembre de 1953.


En Uruguay, la distancia entre estaciones y paradas era muy corta, los Simmering eran coches pensados para desarrollar velocidad durante trayectos largos, con pocas paradas y eso en Uruguay era imposible de lograr si no se los hacia correr trenes rápidos o directos. Las cortas distancias a recorrer entre paradas, causaba que los coches no desarrollaran velocidad suficiente, recalentando los motores, las cajas de cambios, y demás componentes hidráulicos, causando de esta forma grandes estropicios, los cuales se complementaban con los daños que recibían los motores y bogies al estar montadas las plantas motrices sobre el propio bogie, siendo estos daños causados por los constantes golpes que recibían al circular en vías en mal estado.
Sin tener datos exactos de sus orígenes, un problema común, eran las grandes fugas de aceite del motor por el dinastar, dejando al mismo sin lubricante y causando en reiteradas ocasiones, importantes daños al equipo. También eran frecuentes las constantes fugas de aire por las juntas de las válvulas distribuidoras dejando a los coches frenados en pleno servicio, y como no podía ser de otra forma, el principal problema lo presentaron las transmisiones hidráulicas.

Podría decirse que los Simmering, inauguraron las malas relaciones de AFE con los sistemas de transmisión hidráulicos, lo cual se presentó con estos coches, pero se convertiría a futuro en un conocido problema que se reiteraba también, en locomotoras de maniobras que contaban con este tipo de transmisiones. En el caso de los Simmering en particular, el problema se generaba a causa de que los dos extremos motrices, debían trabajar en paralelo. Se evidenciaba falta de cuidados, ya que los coches no eran mantenidos debidamente a causa (en parte) de que los funcionarios de AFE, creían que sus cajas de cambios no necesitaban mantenimiento alguno, y así, los problemas eran frecuentes. También se sumaba la mala costumbre de los conductores, de realizar la inversión de marcha a los coches, cuando los mismos no se encontraban totalmente detenidos, causando gravísimos daños en los cardanes, ejes de transmisión y en la caja de cambios (se desformaban las piezas), y por ultimo, el ya mencionado problema de las paradas frecuentes de unidades pensadas para desarrollar velocidad, influyó de forma sumamente negativa también.

Incendios
Los inconvenientes con los incendios merecen un capitulo aparte, dadas sus reiteradas apariciones.
Este inconveniente frecuente era originado en el sistema de calefacción de los coches, la cual funcionaba por una caldereta de agua caliente, y las malas condiciones en los que se operaba la misma provocaba incendios en el extremo motriz, opuesto a la cabina desde donde se iba conduciendo el tren. El conductor, al encontrarse en el otro extremo, no advertía el problema hasta que el mismo había causado grandes estragos.
Al problema de las calderetas, también le influía en parte, el recalentamiento del motor, y esto ocurría si el mismo trabajaba forzado, como acontecía en casos como cuando se corría la formación trabajando con una sola planta motriz operando. Estaba prohibido correr los trenes Simmering con solo el motor del extremo opuesto al comando operativo, trabajando.

A modo de evitar estos incendios, se tomaron en principio ciertas precauciones:

1) Debe mantenerse absolutamente limpia de combustible y aceites la cámara de aparatos, revisando y repasando diariamente.
2) Toda vez que se encienda una caldereta de calefacción, debe tenerse preparado y a mano un extinguidór y mantener la caldereta bajo observación continua y directa durante los próximos 5 a 10 minutos de funcionamiento.
3) Repárese de inmediato rupturas del caño de escape que ofrezcan peligro de dirigir gases calientes o chispas sobre materiales combustibles como manga de goma, lona, cables etc.

Cinco unidades motrices sufrieron incendios grabes duran los viajes (números desconocidos), de las cuales solo 2 de ellas volvieron a prestar servicios y desconociéndose si la no recuperación de las demás, se debió a posibles daños de mayor consideración que las demás, a causa de los siniestros, o a otras razones.
A causa de que los problemas de incendios avanzaban, se modificaron las cañerías de gasoil que alimentaban las calderetas, haciéndolas pasar por fuera de la sala de maquinas y prohibiéndose el uso de la caldereta opuesta a la cabina en uso, anulándose finalmente el sistema de agua caliente durante varios meses.
Continuará

Civismo en diferentes hemisferios

Pasajeros de un hemisferio y de otro Munich - Salzburgo

Recogemos de El Periódico ( edición en catalán ) el comentario, en la columna de Joseph María Espinás acerca de un amigo el cual, viajando en servicio de tren de Munich a Salzburg , se encontró de pronto con el tren detenido. El maquinista – continúa la crónica – comunica a los pasajeros " tenemos un problema que no es grave, el viento ha hecho caer un árbol sobre la línea , procuraremos que la parada sea breve ".
La cuestión es que el buen funcionario, cada dos minutos informaba de la situación en la red – lo que se estaba haciendo para resolver el problema y los inconvenientes que además había causado a otros servicios – hasta que llegó un tren vacío al que, en el mas perfecto orden, se transbordaron los pasajeros.
Alertó además a los pasajeros – el mismo maquinista – que " el tren de recambio tomará la velocidad necesaria para que todos lleguen con el menor de los retrasos ".


Pasajeros de Argentina


Todo esto viene inevitablemente a colación por los sucesos de Argentina, donde pasajeros exaltados tomaron por cuenta propia la justicia e incendiaron un vehículo que es "de todos" por un atraso en el servicio. Cierto es que no hubo comunicación alguna a los pasajeros a qué se debía el retraso ni qué se estaba haciendo para superarlo. Los pasajeros son personas que viajan por trabajo, deben cumplir un horario y se los debe respetar.
Lo que no quita que la respuesta de destrucción de un bien público sea la adecuada. Todos los que luchan por la mejora del servicio de transporte por tren y por el mantenimiento de los servicios " históricos" tienen cabal noción de los costos reales de estas destrucciones. Van mas allá del bien físico, poco a poco destruyen la confianza – la poca que pueda quedar – y el respeto al sistema, no político sino al sistema que hace que los vagones utilizados no son propios de cada uno, sino que son públicos, son de todos.


Pasajeros de Cercanías de Barcelona


En Barcelona, con motivo de los cortes y algún que otro sabotaje, en momentos de las obras de llegada del Ave, llegaron a ocuparse vías, con el consiguiente riesgo para los manifestantes y para el sistema.
Pero no pasó a mas, primó la protesta pero dentro de cánones de civismo.
Sabemos que no se pueden hacer comparaciones, por la diferencia de niveles de servicio y de equipamiento, pero sí por el respeto que todos y cada uno debe tener a los bienes que no le pertenecen pues le pertenecen al pasajero que tiene a su lado también.

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La Estación de la Semana: Blanquillo /Blanquillo : the weekly station.


La estación de la semana : Blanquillo
Una clásica estación de la línea al km 329, con una importante playa de maniobras, galpones y espacio para estacionar grandes formaciones de carga. La ruta pasa por sobre la vía, cosa común también en este ramal. Posee una plaza en su parte posterior con una rotonda para el acceso de vehículos que aún está en buen estado.
El poblado se mantiene en el tiempo muy ciudado, con la ruta sin asfaltar que entra por la puerta del cementerio donde comienza el firme que nos deja en las primeras casas.
Agradecemos a Fabián Iglesias esta estupenda fotografìa de la Estación.
No tiene que ver con la estación, pero es muy recomendable una cantina restaurant que se ubica enfrente.

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6 de octubre de 2008

Simmering por Fabián Iglesias, parte III

Simmering III : el interior.
Introduzcámonos ahora en interior de estos coches fabulosos, Fabián Iglesias nos guía en detalle por sus avances tecnológicos para la época.
Los trenes Simmering contaban con una capacidad para:
Clase A: 77 pasajeros (2ra clase)
Clase B: 40 pasajeros (1ra clase) 58 pasajeros (2da clase)
Clase C: 68 pasajeros (1ra clase)
Clase D: 80 pasajeros (1ra clase)
En el bar de los coches Clase "C", el mismo estaba equipado con una cocina eléctrica, de 2 hornallas y un refrigerador. El consumo de las hornallas era de 800 y 600 watts respectivamente y ambas podían ser reguladas según se deseara. El refrigerador se conectaba desde el panel principal y el mozo del bar podía controlar su funcionamiento mediante una lámpara indicadora que al estar encendida indicaba el funcionamiento normal del aparato.

En el compartimiento de primera clase, de los coches Clase "C" estaban instalados botones que accionaban timbres que comunicaban con el bar.
En su parte delantera, cada coche motor contaba con un faro horizontal de 250 Watts de inclinación graduable, y posteriormente les fueron colocados también faros verticales de 150 Watts y dos luces de cola.
La iluminación de los compartimentos para pasajeros se realizaba mediante plafones de dos lámparas. Los accesos de pasajeros, servicios higiénicos, departamento de equipajes y departamento de correo llevaban solamente una lámpara por plafón además de que en el compartimiento de correos existía una lámpara de mesa con enchufe. El alumbrado de los accesos para pasajeros, se accionaba de forma automática cuando se abrían las puertas.

En cuanto al sistema de calefacción de los coches, el mismo estaba compuesto por un quemador de gasoil con su motor correspondiente, el cual movía también un
ventilador que enviaba el aire por medio de ductos con rejillas los cuales se extendían de punta a punta de los salones, por la parte central del techo de los mismos. Estos ductos provenían de las protuberancias sobre la cabina y sala de maquinas de los coches motrices, donde estaba instalado el sistema de calefacción. La calefacción de los coches abarcaba no solo la expulsión de aire caliente, sino también de aire frío para los días calurosos de verano. En la parte posterior del coche, el mismo contaba con una puerta central, para conectar con los demás salones de la formación. El tipo de enganche era enganche de mandíbula central (Automático Rebatible) y fuelles.

Unidades Remolcadas Simmering:
- En total, 7 unidades remolcadas -
Al igual que en las motrices, en las remolcadas también eexistían dos tipos de unidades, las Clase B y las Clase D, con diferencias en su distribución interior.
Las unidades Clase B, eran las unidades remolcadas de clase Mixta (Primera y Segunda Clase). Las unidades clase D eran exclusivas de primera clase.

Las unidades remolcadas Simmering, presentaban una carrocería igual a la parte posterior de las unidades motrices, evitando la cabina y la protuberancia sobre el techo, solo presente en las motrices.
Todos los coches (motrices y remolques) fueron pintados con el esquema AFE, comenzado a introducir a principios de la década del 50, y consistía en pintar a los coches de color crema desde las ventanillas hacia arriba, y azul oscuro desde los marcos de las ventanas hacia el final de la carrocería, conteniendo entre ambos colores una franja roja que terminaba en el frente de los vehículos, formando una V.
Continuará.

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Obras en Barcelona y Catalunya

Obras en Barcelona por todos los rieles
Los próximos años verán un movimiento renovado en las obras ferroviarias de Barcelona y Catalunya, a las obras en la Sagrera ( para la entrada del Ave en su ruta hacia Francia ), se agregan el soterramiento de vías en Hospitales – ya aprobado - , la continuación de la línea 9 de Metro, la mas larga de Europa, la ampliación de la 3 hasta Trinitat Nova y la extensión – en proceso de aprobación - del Trambaix por la Diagonal hacia Glories .


En Sagrera : allí estará ubicada la futura estación del Ave, se soterrará una playa entera de maniobras, será la estación o nudo de comunicación mas grande de Europa. En túnel – por medio de tuneladora – atacará hacia la zona de Sagrada Familia, trabajo que ha convocado las protestas de la Junta constructora del Templo por temor a posibles fracturas en el edificio.



En Hospitalet y Sants Badal : se vienen finalizando las obras de superficie sobre las vías del Ave, a pesar de promesas anteriores no se ha realizado soterramiento integral, por lo que el barrio sigue fracturado en dos partes. Para subsanar al menos en parte este asunto, hay planteado un parque lineal que se ubicará sobre las vías de tren y Metro ( fuente : suplemento del Ayuntamiento " la Barcelona que viene " ) .
El Periódico del sábado 27 comunica que se aprobó el presupuesto para la cobertura de vías en un tramo de 400 ms en hospitales. Los vecinos, desde toda la vida, tenían esa pretensión como forma de reunificar la zona.


Metro : la línea 9 se va acercando a Zona Franca, faltan aún unos cuántos años para su finalización, pero el avance es permanente, diferente sucede con la lína 3, donde ya se han inaugurado las nuevas estaciónes de Roquetes ( la mas profunda de Barcelona ) y Trinitat Nova. La 3, llega a la ciudad por "arriba", desde la zona Universitaria, pasa por el centro y finaliza en lo alto de Barcelona, con esta ampliación se pretende vincular – mas rapidamente – a la parte Norte de la ciudad, conectando además con la 4 y la 11.

Trambaix : que si referéndum o consejo consultivo, aún las cosas no están claras, sí lo está la decisión de continuar por la Diagonal con las líneas y lograr la unión con la de Gloriés. El Trambaix y el Trambésos han cosechado la aprobación de sus usuarios y el éxito ha hecho posible esta nueva propuesta. El aumento de pasajeros ha sido permanente, con mas volumen en la línea de Trambaix, consolidánse como una opción hoy imprescindible en la "xarxa" ( red ) de transporte de la ciudad.

En el resto de Catalunya : se habla de un Tram-tren para Igualada, se continúa con el interés de una línea de tranvía que una Reus con Cambrils – Tarragona y el aeropuerto y una reubicación de las líneas de carga ( Mercancías ) en las afueras de Vila Seca, liberando el lineal costero para su reurbanización.
Parecen inacabables las obras, puesto que son muchas y de muy diversa índole. Los pasionarios del transporte por riel de parabienes. También es cierto que continúan las protestas de los habitantes de Valls por la supresión de algunas frecuencias en los denominados servicios "Regionales". Otros servicios se reordenan, como el caso del TALGO a Vigo – ahora con la incorporación de los Alvia hasta Miranda – con lo que algunas estaciones pierden su sentido y estás siendo cerradas. Se está en un período de efervescencia, esperemos que sea en beneficio de las mas amplias mayorías.


Se realizan obras en la carretera de acceso de Espluga de Francolì y su ampliación debajo de la vía, en la foto se aprecia la angosta escalera que comunica con la ruta, debajo del puente no existe protección ninguna para el peatón. La ruta entra a la ciudad y las puertas de las casas dan sobre la propia calzada. Todo el tramo está en obras. Fotos © 2008, Blog km329.

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Simmering en detalle, por Fabián Iglesias


Seguimos en detalle el excelente artículo de Fabián Iglesias, ahora destinado a conocer exhaustivamente estos fabulosos coches motores, los dejamos entonces con el autor :
Unidades Motrices Simmering:
- En total, 14 unidades motrices -
Existían dos tipos de unidades motrices, las Clase A y las Clase C, con diferencias en su distribución interior además de detalles en la carrocería.
Las unidades Clase A, eran las unidades motrices de segunda clase, las cuales contra la sala de maquinas poseían un furgón. Las unidades clase C eran exclusivas de primera clase, y carecían de furgón de equipajes, dado que en ese lugar, estaban equipadas con un moderno bar con cocina, hornallas y heladera eléctrica. Entre ambos tipos de unidades, existía además una pequeña diferencia de longitudes, siendo las de la clase A un poco más largas y pesadas que las Clase C y contando con una puerta más en los laterales, para acceder al furgón de equipajes.
La carrocería de los coches motrices Simmering Graz Pauker presentaba una estructura excepcional, de muy gran tamaño el cual a simple vista ya era sinónimo de confort. Coches de gran altura, con amplias puertas de acceso y escaleras, ventanas grandes y de forma rectangular y una cabina sorprendente que permitía una excelente visibilidad hacia el frente al contar con 4 parabrisas y un habitáculo de conducción de importante tamaño.
A cada lado las unidades motrices poseían 10 ventanas, y una puerta de acceso para el publico, otra para acceder al furgón y una tercera para acceder a la cabina del vehiculo.


En el extremo delantero de cada coche motriz, se encontraba colocado un bogie motriz de 3 ejes y sobre el que estaba montado el motor Diesel y la transmisión hidráulica. El eje central del bogie motriz, no tenía pestañas (a causa de una modificación posterior), mientras que el tercer eje tenía una llanta cónica haciendo posible que el coche tomara curvas cerradas. El motor diesel estaba montado sobre el bastidor del bogie con una inclinación de 3º y estaba apoyado sobre amortiguadores de goma.
La transmisión hidráulica comprendía dos convertidores independientes uno del otro, el mecanismo para la inversión de marcha y el diferencial. Desde la transmisión hidráulica por medio de dos cardanes estaban conectadas las cajas cónicas de los ejes motrices.
En el bogie motriz se encontraba también la bomba para el agua de refrigeración y acoplada a la transmisión se encontraba la maquina dinamo-arranque.



Sobre la cabina de conducción, las unidades motrices poseían una característica que los hacia únicos, y era una protuberancia de gran porte, que surgía en forma semi recta desde el frente de la cabina, alcanzando su punto mas alto sobre el compartimiento de equipajes, mientras iba perdiendo altura hasta terminar sobre la mitad del coche aproximadamente. La protuberancia, en los ambos lados poseía dos rejillas que eran la toma de aire de los radiadores, dado que en el interior de la protuberancia se alojaban los radiadores y el sistema de la calefacción, además de los tanques de combustible. En la cabina, por medio de un torno era posible levantarse el capot del motor, haciendo fácil el acceso al mismo.



En el interior de la cabina los comandos estaban ubicados a la izquierda y sobre el tablero de control de la misma, se encontraba una amplia gama de instrumentos los cuales permitían un excelente monitoreo de absolutamente todos los componentes críticos de la unidad. También existía un panel de luces, las cuales indicaban varios niveles como la baja presión de aceite en uno u otro motor, freno de emergencia, precalentamiento, focos frontales, luces de cola, etc. En el techo de la misma, existían dos timbres de alarma, que se encendían en caso de que en alguno de los motores disminuyera la presión de aceite por debajo del límite admisible, o por falta de agua para refrigeración o exceso en la temperatura de la misma. Cada timbre corresponda a un motor. Todas las cabinas poseían en sus interiores, extintores fabricados por Minimax con tetracloruro de carbono, muy eficientes en caso de incendio.
La conducción de los coches Simmering se efectuaba siempre, desde la cabina que se encontraba a la cabeza del tren, y debían ser arrancados ambos motores diesel, mediante un control múltiple. Existían sobre el tablero de conducción, dos Controllers que permitían encender independientemente a ambos motores (el de la cabecera delantera y trasera de la formación) dotados también de artefactos para el monitoreo
constante e independiente entre si, de cada una de las plantas motrices, como manómetros para los frenos de aire, 2 cuenta revoluciones y 2 indicadores de temperatura de agua. En el piso, estaba ubicado el pedal de "hombre muerto", pero este sistema también podía ser accionado manualmente, por medio de manipuladores provisto para ese fin.

La inversión de marcha de los coches, solo podía ser accionada con el coche totalmente detenido y cuando el volante combinador del controller de marcha se encontraba en la posición A.V. (Arranque – Vacío) y operando previamente un seguro o dispositivo de cierre que obligaba al conductor a utilizar las dos manos para poder operar la inversión de marcha.


El interior de los coches Simmering era por lejos, su punto mas fuerte. Contaban con un hermoso revestimiento de madera de nogal, y en la primera clase, los asientos estaban formados por revestimientos de cuero capitoneado, dispuestos enfrentados de a 4 existiendo entre medio una mesita.
La iluminación de los salones, estaba colocada debajo del ducto central de la calefacción pero además, se contaban también con idénticos plafones ubicada debajo de los porta equipajes, logrando una iluminación excelente.
Todas las fotos corresponden a las pruebas en vías austríacas antes del embarque a Uruguay de los CCMM.

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Todos al tren !! / All aboard !!!

No soy un erudito, tampoco una persona de gran memoria. Tampoco conozco los modelos de locomotoras ni los números de serie de los vagones. Quizàs sean cosas que me pierdo, conocimiento del cual carezco. Si tengo desde muy pequeño la pasión por los trenes - quizàs por los viajes, pues eso elicitan los trenes - fruto de una madre que nos llevaba a mi hermano y a mi a ver partidas y llegadas a la estación de nuestro barrio.
Los años me llevaron por diferentes rincones del mundo, a veces por trabajo, otras por placer. Viendo las fotos que he tomado, surgen como una constante los trenes.
Con esta simple aficción, las fotos, los viajes, los trenes, me he ido rodeando de conocidos, de amigos, de "hermanos de fraternidad" en diferentes países, es por ello - y para sacar todo esto a la luz - que comienzo, humildemente, a publicar este blog.
Espero que no sea tan simple que no convoque, ni tan erudito que asuste, que sea un nuevo punto de encuentro con los viejos y los nuevos amigos.

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I´m not an erudite, neither a big memory person. I don´t know the reference number of any engine or locomotive. Perhaps these things that I don´t know may be a knowledge that I must, but what only understand is my passion about trains and trains trips, trips in distant worlds or distant hemispheres.
My mother brought us – my brother and me – to a little station in a tiny neighborhood of Montevideo to see the trains arrivals and departures, was our favourite childhood hobby
( or perhaps only mine ? ).
For working or leisure, year by year, I travelled for many countries of Latin and North America, and a constant in this trips was a visit to the more nearest train station.
I can see now my photo memories and find in it a persistent motif : a lot of railroad photographs, from Uyuni in Bolivia to Orlando in USA, from an old engine ( almost destroyed ) to a TGV train.
The railways made me know a lot of people also, with the same – insane- passion, and like a fraternity a lot of blogs and web sites has been appeared, from BsAs ( Argentina) , from Uruguay, groups, indivuduals, instutions for memory preserve.....
And now with the "official " publication of my own blog I can put in words and images my secret passion, came in.
And this is for you reader, from some far – or near – country in the world, all your comments ( positive or negatives ) are welcome.
This also want to be a meeting point for old and new friends.