Simmering en detalle, por Fabián Iglesias IV

Continuamos con la historia de los potentes - y problemáticos - coches motor Simmering en Uruguay. Fabián Iglesias se centra ahora en comentarnos los problemas que estas máquinas tuvieron en funcionamiento.

Simmering parte IV
El desastre:
Talvez la principal razón por la cual se recuerda a los coches Simmering, fue por la amplia variedad de problemas que presentaron, desde que fueron liberados al servicio en Uruguay. A pesar de todos los avances tecnológicos con los cuales habían sido equipados, el desempeño que tuvieron los Simmering seria algo desastroso que saltaría a la luz desde el primer momento.
Durante los 6 meses posteriores a las fechas de recepción provisoria la corrida de los coches evidenció inconvenientes de diferente entidad y origen, para cuyo análisis y discusión y como paso previo a la recepción definitiva, llegaron al país (Noviembre de 1953) el Director Técnico de la fábrica Simmering Ingeniero Haustein y el Director Comercial Sr. Karl Zach.
Las discusiones técnicas mantenidas con referencia a los inconvenientes que presentaban los coches, permitieron finalmente arribar a un memorandum fechado el 17 de noviembre de 1953, que pretendía solucionar los inconvenientes que se habían presentado.

Posteriormente con fecha 19 de noviembre de 1953 se procede a la recepción definitiva de 6 de los 7 trenes Simmering (para el 7º aún no se habían cumplido los 6 meses de garantía desde la recepción provisoria efectuada el 2 agosto de 1953) condicionándola al cumplimiento de lo establecido en el memorandum de fecha 17 de noviembre de 1953.

En Uruguay, la distancia entre estaciones y paradas era muy corta, los Simmering eran coches pensados para desarrollar velocidad durante trayectos largos, con pocas paradas y eso en Uruguay era imposible de lograr si no se los hacia correr trenes rápidos o directos. Las cortas distancias a recorrer entre paradas, causaba que los coches no desarrollaran velocidad suficiente, recalentando los motores, las cajas de cambios, y demás componentes hidráulicos, causando de esta forma grandes estropicios, los cuales se complementaban con los daños que recibían los motores y bogies al estar montadas las plantas motrices sobre el propio bogie, siendo estos daños causados por los constantes golpes que recibían al circular en vías en mal estado.
Sin tener datos exactos de sus orígenes, un problema común, eran las grandes fugas de aceite del motor por el dinastar, dejando al mismo sin lubricante y causando en reiteradas ocasiones, importantes daños al equipo. También eran frecuentes las constantes fugas de aire por las juntas de las válvulas distribuidoras dejando a los coches frenados en pleno servicio, y como no podía ser de otra forma, el principal problema lo presentaron las transmisiones hidráulicas.

Podría decirse que los Simmering, inauguraron las malas relaciones de AFE con los sistemas de transmisión hidráulicos, lo cual se presentó con estos coches, pero se convertiría a futuro en un conocido problema que se reiteraba también, en locomotoras de maniobras que contaban con este tipo de transmisiones. En el caso de los Simmering en particular, el problema se generaba a causa de que los dos extremos motrices, debían trabajar en paralelo. Se evidenciaba falta de cuidados, ya que los coches no eran mantenidos debidamente a causa (en parte) de que los funcionarios de AFE, creían que sus cajas de cambios no necesitaban mantenimiento alguno, y así, los problemas eran frecuentes. También se sumaba la mala costumbre de los conductores, de realizar la inversión de marcha a los coches, cuando los mismos no se encontraban totalmente detenidos, causando gravísimos daños en los cardanes, ejes de transmisión y en la caja de cambios (se desformaban las piezas), y por ultimo, el ya mencionado problema de las paradas frecuentes de unidades pensadas para desarrollar velocidad, influyó de forma sumamente negativa también.

Incendios
Los inconvenientes con los incendios merecen un capitulo aparte, dadas sus reiteradas apariciones.
Este inconveniente frecuente era originado en el sistema de calefacción de los coches, la cual funcionaba por una caldereta de agua caliente, y las malas condiciones en los que se operaba la misma provocaba incendios en el extremo motriz, opuesto a la cabina desde donde se iba conduciendo el tren. El conductor, al encontrarse en el otro extremo, no advertía el problema hasta que el mismo había causado grandes estragos.
Al problema de las calderetas, también le influía en parte, el recalentamiento del motor, y esto ocurría si el mismo trabajaba forzado, como acontecía en casos como cuando se corría la formación trabajando con una sola planta motriz operando. Estaba prohibido correr los trenes Simmering con solo el motor del extremo opuesto al comando operativo, trabajando.

A modo de evitar estos incendios, se tomaron en principio ciertas precauciones:

1) Debe mantenerse absolutamente limpia de combustible y aceites la cámara de aparatos, revisando y repasando diariamente.
2) Toda vez que se encienda una caldereta de calefacción, debe tenerse preparado y a mano un extinguidór y mantener la caldereta bajo observación continua y directa durante los próximos 5 a 10 minutos de funcionamiento.
3) Repárese de inmediato rupturas del caño de escape que ofrezcan peligro de dirigir gases calientes o chispas sobre materiales combustibles como manga de goma, lona, cables etc.

Cinco unidades motrices sufrieron incendios grabes duran los viajes (números desconocidos), de las cuales solo 2 de ellas volvieron a prestar servicios y desconociéndose si la no recuperación de las demás, se debió a posibles daños de mayor consideración que las demás, a causa de los siniestros, o a otras razones.
A causa de que los problemas de incendios avanzaban, se modificaron las cañerías de gasoil que alimentaban las calderetas, haciéndolas pasar por fuera de la sala de maquinas y prohibiéndose el uso de la caldereta opuesta a la cabina en uso, anulándose finalmente el sistema de agua caliente durante varios meses.
Continuará

Civismo en diferentes hemisferios

Pasajeros de un hemisferio y de otro Munich - Salzburgo

Recogemos de El Periódico ( edición en catalán ) el comentario, en la columna de Joseph María Espinás acerca de un amigo el cual, viajando en servicio de tren de Munich a Salzburg , se encontró de pronto con el tren detenido. El maquinista – continúa la crónica – comunica a los pasajeros " tenemos un problema que no es grave, el viento ha hecho caer un árbol sobre la línea , procuraremos que la parada sea breve ".
La cuestión es que el buen funcionario, cada dos minutos informaba de la situación en la red – lo que se estaba haciendo para resolver el problema y los inconvenientes que además había causado a otros servicios – hasta que llegó un tren vacío al que, en el mas perfecto orden, se transbordaron los pasajeros.
Alertó además a los pasajeros – el mismo maquinista – que " el tren de recambio tomará la velocidad necesaria para que todos lleguen con el menor de los retrasos ".

Pasajeros de Argentina

Todo esto viene inevitablemente a colación por los sucesos de Argentina, donde pasajeros exaltados tomaron por cuenta propia la justicia e incendiaron un vehículo que es "de todos" por un atraso en el servicio. Cierto es que no hubo comunicación alguna a los pasajeros a qué se debía el retraso ni qué se estaba haciendo para superarlo. Los pasajeros son personas que viajan por trabajo, deben cumplir un horario y se los debe respetar.
Lo que no quita que la respuesta de destrucción de un bien público sea la adecuada. Todos los que luchan por la mejora del servicio de transporte por tren y por el mantenimiento de los servicios " históricos" tienen cabal noción de los costos reales de estas destrucciones. Van mas allá del bien físico, poco a poco destruyen la confianza – la poca que pueda quedar – y el respeto al sistema, no político sino al sistema que hace que los vagones utilizados no son propios de cada uno, sino que son públicos, son de todos.

Pasajeros de Cercanías de Barcelona

En Barcelona, con motivo de los cortes y algún que otro sabotaje, en momentos de las obras de llegada del Ave, llegaron a ocuparse vías, con el consiguiente riesgo para los manifestantes y para el sistema.
Pero no pasó a mas, primó la protesta pero dentro de cánones de civismo.
Sabemos que no se pueden hacer comparaciones, por la diferencia de niveles de servicio y de equipamiento, pero sí por el respeto que todos y cada uno debe tener a los bienes que no le pertenecen pues le pertenecen al pasajero que tiene a su lado también.

La Estación de la Semana: Blanquillo /Blanquillo : the weekly station.

La estación de la semana : Blanquillo

Una clásica estación de la línea al km 329, con una importante playa de maniobras, galpones y espacio para estacionar grandes formaciones de carga. La ruta pasa por sobre la vía, cosa común también en este ramal. Posee una plaza en su parte posterior con una rotonda para el acceso de vehículos que aún está en buen estado.

El poblado se mantiene en el tiempo muy ciudado, con la ruta sin asfaltar que entra por la puerta del cementerio donde comienza el firme que nos deja en las primeras casas.

Agradecemos a Fabián Iglesias esta estupenda fotografìa de la Estación.

No tiene que ver con la estación, pero es muy recomendable una cantina restaurant que se ubica enfrente.

Simmering por Fabián Iglesias, parte III

Simmering III : el interior.

Introduzcámonos ahora en interior de estos coches fabulosos, Fabián Iglesias nos guía en detalle por sus avances tecnológicos para la época.

Los trenes Simmering contaban con una capacidad para:
Clase A: 77 pasajeros (2ra clase)
Clase B: 40 pasajeros (1ra clase) 58 pasajeros (2da clase)
Clase C: 68 pasajeros (1ra clase)
Clase D: 80 pasajeros (1ra clase)
En el bar de los coches Clase "C", el mismo estaba equipado con una cocina eléctrica, de 2 hornallas y un refrigerador. El consumo de las hornallas era de 800 y 600 watts respectivamente y ambas podían ser reguladas según se deseara. El refrigerador se conectaba desde el panel principal y el mozo del bar podía controlar su funcionamiento mediante una lámpara indicadora que al estar encendida indicaba el funcionamiento normal del aparato.

En el compartimiento de primera clase, de los coches Clase "C" estaban instalados botones que accionaban timbres que comunicaban con el bar.
En su parte delantera, cada coche motor contaba con un faro horizontal de 250 Watts de inclinación graduable, y posteriormente les fueron colocados también faros verticales de 150 Watts y dos luces de cola.
La iluminación de los compartimentos para pasajeros se realizaba mediante plafones de dos lámparas. Los accesos de pasajeros, servicios higiénicos, departamento de equipajes y departamento de correo llevaban solamente una lámpara por plafón además de que en el compartimiento de correos existía una lámpara de mesa con enchufe. El alumbrado de los accesos para pasajeros, se accionaba de forma automática cuando se abrían las puertas.

En cuanto al sistema de calefacción de los coches, el mismo estaba compuesto por un quemador de gasoil con su motor correspondiente, el cual movía también un
ventilador que enviaba el aire por medio de ductos con rejillas los cuales se extendían de punta a punta de los salones, por la parte central del techo de los mismos. Estos ductos provenían de las protuberancias sobre la cabina y sala de maquinas de los coches motrices, donde estaba instalado el sistema de calefacción. La calefacción de los coches abarcaba no solo la expulsión de aire caliente, sino también de aire frío para los días calurosos de verano. En la parte posterior del coche, el mismo contaba con una puerta central, para conectar con los demás salones de la formación. El tipo de enganche era enganche de mandíbula central (Automático Rebatible) y fuelles.

Unidades Remolcadas Simmering:
- En total, 7 unidades remolcadas -
Al igual que en las motrices, en las remolcadas también eexistían dos tipos de unidades, las Clase B y las Clase D, con diferencias en su distribución interior.
Las unidades Clase B, eran las unidades remolcadas de clase Mixta (Primera y Segunda Clase). Las unidades clase D eran exclusivas de primera clase.

Las unidades remolcadas Simmering, presentaban una carrocería igual a la parte posterior de las unidades motrices, evitando la cabina y la protuberancia sobre el techo, solo presente en las motrices.
Todos los coches (motrices y remolques) fueron pintados con el esquema AFE, comenzado a introducir a principios de la década del 50, y consistía en pintar a los coches de color crema desde las ventanillas hacia arriba, y azul oscuro desde los marcos de las ventanas hacia el final de la carrocería, conteniendo entre ambos colores una franja roja que terminaba en el frente de los vehículos, formando una V.

Continuará.

Obras en Barcelona y Catalunya

Obras en Barcelona por todos los rieles
Los próximos años verán un movimiento renovado en las obras ferroviarias de Barcelona y Catalunya, a las obras en la Sagrera ( para la entrada del Ave en su ruta hacia Francia ), se agregan el soterramiento de vías en Hospitales – ya aprobado - , la continuación de la línea 9 de Metro, la mas larga de Europa, la ampliación de la 3 hasta Trinitat Nova y la extensión – en proceso de aprobación - del Trambaix por la Diagonal hacia Glories .

En Sagrera : allí estará ubicada la futura estación del Ave, se soterrará una playa entera de maniobras, será la estación o nudo de comunicación mas grande de Europa. En túnel – por medio de tuneladora – atacará hacia la zona de Sagrada Familia, trabajo que ha convocado las protestas de la Junta constructora del Templo por temor a posibles fracturas en el edificio.


En Hospitalet y Sants Badal : se vienen finalizando las obras de superficie sobre las vías del Ave, a pesar de promesas anteriores no se ha realizado soterramiento integral, por lo que el barrio sigue fracturado en dos partes. Para subsanar al menos en parte este asunto, hay planteado un parque lineal que se ubicará sobre las vías de tren y Metro ( fuente : suplemento del Ayuntamiento " la Barcelona que viene " ) .
El Periódico del sábado 27 comunica que se aprobó el presupuesto para la cobertura de vías en un tramo de 400 ms en hospitales. Los vecinos, desde toda la vida, tenían esa pretensión como forma de reunificar la zona.

Metro : la línea 9 se va acercando a Zona Franca, faltan aún unos cuántos años para su finalización, pero el avance es permanente, diferente sucede con la lína 3, donde ya se han inaugurado las nuevas estaciónes de Roquetes ( la mas profunda de Barcelona ) y Trinitat Nova. La 3, llega a la ciudad por "arriba", desde la zona Universitaria, pasa por el centro y finaliza en lo alto de Barcelona, con esta ampliación se pretende vincular – mas rapidamente – a la parte Norte de la ciudad, conectando además con la 4 y la 11.

Trambaix : que si referéndum o consejo consultivo, aún las cosas no están claras, sí lo está la decisión de continuar por la Diagonal con las líneas y lograr la unión con la de Gloriés. El Trambaix y el Trambésos han cosechado la aprobación de sus usuarios y el éxito ha hecho posible esta nueva propuesta. El aumento de pasajeros ha sido permanente, con mas volumen en la línea de Trambaix, consolidánse como una opción hoy imprescindible en la "xarxa" ( red ) de transporte de la ciudad.

En el resto de Catalunya : se habla de un Tram-tren para Igualada, se continúa con el interés de una línea de tranvía que una Reus con Cambrils – Tarragona y el aeropuerto y una reubicación de las líneas de carga ( Mercancías ) en las afueras de Vila Seca, liberando el lineal costero para su reurbanización.
Parecen inacabables las obras, puesto que son muchas y de muy diversa índole. Los pasionarios del transporte por riel de parabienes. También es cierto que continúan las protestas de los habitantes de Valls por la supresión de algunas frecuencias en los denominados servicios "Regionales". Otros servicios se reordenan, como el caso del TALGO a Vigo – ahora con la incorporación de los Alvia hasta Miranda – con lo que algunas estaciones pierden su sentido y estás siendo cerradas. Se está en un período de efervescencia, esperemos que sea en beneficio de las mas amplias mayorías.

Se realizan obras en la carretera de acceso de Espluga de Francolì y su ampliación debajo de la vía, en la foto se aprecia la angosta escalera que comunica con la ruta, debajo del puente no existe protección ninguna para el peatón. La ruta entra a la ciudad y las puertas de las casas dan sobre la propia calzada. Todo el tramo está en obras. Fotos © 2008, Blog km329.

Simmering en detalle, por Fabián Iglesias

Seguimos en detalle el excelente artículo de Fabián Iglesias, ahora destinado a conocer exhaustivamente estos fabulosos coches motores, los dejamos entonces con el autor :

Unidades Motrices Simmering:

- En total, 14 unidades motrices -
Existían dos tipos de unidades motrices, las Clase A y las Clase C, con diferencias en su distribución interior además de detalles en la carrocería.

Las unidades Clase A, eran las unidades motrices de segunda clase, las cuales contra la sala de maquinas poseían un furgón. Las unidades clase C eran exclusivas de primera clase, y carecían de furgón de equipajes, dado que en ese lugar, estaban equipadas con un moderno bar con cocina, hornallas y heladera eléctrica. Entre ambos tipos de unidades, existía además una pequeña diferencia de longitudes, siendo las de la clase A un poco más largas y pesadas que las Clase C y contando con una puerta más en los laterales, para acceder al furgón de equipajes.
La carrocería de los coches motrices Simmering Graz Pauker presentaba una estructura excepcional, de muy gran tamaño el cual a simple vista ya era sinónimo de confort. Coches de gran altura, con amplias puertas de acceso y escaleras, ventanas grandes y de forma rectangular y una cabina sorprendente que permitía una excelente visibilidad hacia el frente al contar con 4 parabrisas y un habitáculo de conducción de importante tamaño.
A cada lado las unidades motrices poseían 10 ventanas, y una puerta de acceso para el publico, otra para acceder al furgón y una tercera para acceder a la cabina del vehiculo.

En el extremo delantero de cada coche motriz, se encontraba colocado un bogie motriz de 3 ejes y sobre el que estaba montado el motor Diesel y la transmisión hidráulica. El eje central del bogie motriz, no tenía pestañas (a causa de una modificación posterior), mientras que el tercer eje tenía una llanta cónica haciendo posible que el coche tomara curvas cerradas. El motor diesel estaba montado sobre el bastidor del bogie con una inclinación de 3º y estaba apoyado sobre amortiguadores de goma.
La transmisión hidráulica comprendía dos convertidores independientes uno del otro, el mecanismo para la inversión de marcha y el diferencial. Desde la transmisión hidráulica por medio de dos cardanes estaban conectadas las cajas cónicas de los ejes motrices.
En el bogie motriz se encontraba también la bomba para el agua de refrigeración y acoplada a la transmisión se encontraba la maquina dinamo-arranque.

Sobre la cabina de conducción, las unidades motrices poseían una característica que los hacia únicos, y era una protuberancia de gran porte, que surgía en forma semi recta desde el frente de la cabina, alcanzando su punto mas alto sobre el compartimiento de equipajes, mientras iba perdiendo altura hasta terminar sobre la mitad del coche aproximadamente. La protuberancia, en los ambos lados poseía dos rejillas que eran la toma de aire de los radiadores, dado que en el interior de la protuberancia se alojaban los radiadores y el sistema de la calefacción, además de los tanques de combustible. En la cabina, por medio de un torno era posible levantarse el capot del motor, haciendo fácil el acceso al mismo.

En el interior de la cabina los comandos estaban ubicados a la izquierda y sobre el tablero de control de la misma, se encontraba una amplia gama de instrumentos los cuales permitían un excelente monitoreo de absolutamente todos los componentes críticos de la unidad. También existía un panel de luces, las cuales indicaban varios niveles como la baja presión de aceite en uno u otro motor, freno de emergencia, precalentamiento, focos frontales, luces de cola, etc. En el techo de la misma, existían dos timbres de alarma, que se encendían en caso de que en alguno de los motores disminuyera la presión de aceite por debajo del límite admisible, o por falta de agua para refrigeración o exceso en la temperatura de la misma. Cada timbre corresponda a un motor. Todas las cabinas poseían en sus interiores, extintores fabricados por Minimax con tetracloruro de carbono, muy eficientes en caso de incendio.
La conducción de los coches Simmering se efectuaba siempre, desde la cabina que se encontraba a la cabeza del tren, y debían ser arrancados ambos motores diesel, mediante un control múltiple. Existían sobre el tablero de conducción, dos Controllers que permitían encender independientemente a ambos motores (el de la cabecera delantera y trasera de la formación) dotados también de artefactos para el monitoreo
constante e independiente entre si, de cada una de las plantas motrices, como manómetros para los frenos de aire, 2 cuenta revoluciones y 2 indicadores de temperatura de agua. En el piso, estaba ubicado el pedal de "hombre muerto", pero este sistema también podía ser accionado manualmente, por medio de manipuladores provisto para ese fin.

La inversión de marcha de los coches, solo podía ser accionada con el coche totalmente detenido y cuando el volante combinador del controller de marcha se encontraba en la posición A.V. (Arranque – Vacío) y operando previamente un seguro o dispositivo de cierre que obligaba al conductor a utilizar las dos manos para poder operar la inversión de marcha.

El interior de los coches Simmering era por lejos, su punto mas fuerte. Contaban con un hermoso revestimiento de madera de nogal, y en la primera clase, los asientos estaban formados por revestimientos de cuero capitoneado, dispuestos enfrentados de a 4 existiendo entre medio una mesita.
La iluminación de los salones, estaba colocada debajo del ducto central de la calefacción pero además, se contaban también con idénticos plafones ubicada debajo de los porta equipajes, logrando una iluminación excelente.

Todas las fotos corresponden a las pruebas en vías austríacas antes del embarque a Uruguay de los CCMM.

Simmering en Budapest

Simmering en Budapest
Lamentablemente no pudo ser el futuro de los trenes uruguayos el de la foto. En esta foto que nos acercó gentilmente Gastón Larzábal vemos un coche motor "hermano" podría decirse de los que en un tiempo adquirió AFE. Se realizaron algunas reformas para permitir su tránsito en líneas electrificadas, esto es : reducir su " lomo de ballena" ( donde se ubica el motor ) y por supuesto las mejoras que las sucesivas generaciones fueron incorporando. Las preguntas siempre vuelven acerca de lo que pudo haber sido y no fue, preguntas sin respuesta y con múltiples caras ( directivos, trabajadores, políticas de transporte - esto es políticos - y seguiríamos ) .

Simmering o la única Alta Velocidad Uruguaya que haya existido

Simmering o la Alta Velocidad Uruguaya
Así lo fueron. En una prueba técnica para ver sus facultades alcanzaron 156 km / h y nunca mas se vio en nuestras vías otro prodigio semejante. Es por este hito y para que nos cuente la historia de los Simmering en vías de Afe que tenemos un invitado especial el Sr. Fabián Iglesias del Grupo Trenes de Uruguay de Yahoo.

Las fotos son de los trenes en prueba en Austria antes de embarcar a Uruguay impresas en publicidad de la compañía.

Biopic Fabián Iglesias ¿ Si comenzó a los seis años con un tren a escala, porqué hoy no puede ser un importante investigador y restaurador de material ferroviario ? Así es Fabián, escritor de cuentos para niños – ganador de premios – e integrante de CEFU ( Centro de Estudios Ferroviarios del Uruguay ). Partícipe en la restauración de la locomotora que el filme de Federico Luppi ( " Corazón de Fuego " ) hizo famosa internacionalmente.
Ha publicado además, en internet y en revistas especializadas, fragmentos de la historia del FFCC en nuestro país, hoy nos escribe sobre los coches motores Simmering . ¿ quién mejor entonces para ilustrarnos de la trayectoria de estos fabulosos trenes en Uruguay ?
Pero dejemos que él nos cuente la historia. Demás está decir que nos hacemos eco de su dedicatoria.

SIMMERING GRAZ PAUKER AG.
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Por Fabián Iglesias

Las unidades mas polémicas de los ferrocarriles Uruguayos, los coches motores o trenes diesel que le presentaron mas problemas a AFE ( Administración de Ferrocarriles del Estado ) , sumamente llamativos por la gran protuberancia que tenían sobre sus cabinas, y también, por contar con los interiores mas cómodos y confortables.

Por medio de licitación publica, fue acreditada a la empresa Austríaca Simmering Graz Pauker A.G. de Viena, la fabricación de los 7 trenes Diesel Hidráulicos de 3 cuerpos cada uno y capaces de desarrollar 120 kilómetros P/h. La Simmering habría ganado la licitación por ofrecer la fabricación a un precio muy inferior a las demás ofertas de otros fabricantes, y siendo las Simmering, muy lujosas.
Los coches Simmering comenzaron a llegar a Uruguay el día 10 de octubre de 1952, extendiéndose los arribos hasta el día 9 de marzo de 1953. Según se expresa de parte de la propia AFE, los coches al ser descargados en el puerto de Montevideo recibieron modificaciones de fábrica.
Presentaron serias fallas mecánicas las cuales sumadas a la gran cantidad de detalles negativos del sistema férreo uruguayo, terminó estropeando a los coches hasta dejarlos inoperantes, siendo en principio reconvertidos sus salones intermedios a unidades remolcadas, y posteriormente, también varias de las unidades motrices.

Se buscaron alternativas mediante incansables modificaciones, hasta llegar al punto máximo, en el cual en 1966, dos de ellos, fueron reparados siendo totalmente reconstruidos y durante su viaje de prueba entre Montevideo y Punta del Este, llegaron a alcanzar unos sorprendentes 156 Km/h marcando esa cifra para siempre, como el record de máxima velocidad de los ferrocarriles Uruguayos. Sin embargo, estos dos coches quedarían poco tiempo luego también fuera de servicio y la vida de estos trenes, como unidades auto propulsado terminaría.

Durante la década del 70, muchos coches Simmering fueron re convertidos a Salones y mejorados, logrando extender su vida útil y evitando el decaimiento y tendencia a la paralización, pero su historia oficial terminó en 1988 cuando fueron suprimidos el 2 de enero de dicho año, todos los servicios de pasajeros en Uruguay.
En la actualidad, un pequeño puñado de ellos sobrevive siendo utilizados para diferentes actividades, alejados de las vías por donde alguna vez corrieron, pero aun con posibilidades de que al menos, se los preserve como las sorprendentes unidades que supieron ser, y por las cuales nunca existió el interés necesario para mantener a estos colosos vivos.

Dedicada a la memoria del Sr. Mario Luís Pienovi, incansable defensor del transporte Uruguayo y su historia

Cooming Soon : Rumanian Trains

Coming soon : Rumanian trains !!!

En próximos posts daremos un recorrido por los trenes rumanos. Con fotos y algún reportaje de interés. No te lo perdais !!

Exclusivo de Blog km329.