Viejo puente peatonal a ubicado a unos 100 metros de los Talleres de Peñarol, los mas importantes de la red ferroviaria de Uruguay. No son muchos los ejemplos de puentes metálicos ni en Montevideo ni en el resto de la red, creemos que no debe haber mas de dos o quizás tres ( dejando margen a la duda ), uno de ellos el de la foto ( de Luis Falla, como siempre ) y el otro en Estación Colón - km 11 desde Central - mas ambicioso por sus dimensiones. El que vemos, conecta dos zonas del barrio claramente diferenciadas, por un lado las viejas viviendas - a la izquierda - de los obreros del ferrocarril y a la derecha con Avenida Sayago, vía de salida del barrio y pasaje de autobuses. Muy abandonado por mucho tiempo, hoy corren vientos favorables, pues integra el circuito del cual se planea dotar a la zona en un ambicioso plan de declaración Patrimonial Industrial de la Humanidad. Cabe aclarar que los propios talleres ferroviarios, se mantienen - casi, si no fuera por el espolio que han sufrido - como en la época en que se contruyeron. El edificio de ladrillos que se aprecia en la fotografía de abajo, es el Liceo de Peñarol.
Bajo la populara Plaza , centro neurálgico de Barcelona, se mueve un mundo subterráneo, hoy vemos la estación de Metro de Línea Verde. A la entrada - cuando bajamos - tenemos una rotonda en la que se abren diferentes pasillos, unos conducen a las líneas de FGC ( Ferrocarrilles de la Generalitat ), otro a la conexión con las líneas de Cercanías de Renfe y el restante a la otra línea de Metro que pasa por aquí la Roja .ᨒ
Rambla sobre la playa de Piriápolis. Foto Fabián Iglesias.
El Tren de Piria XVIII
Epílogo Por Fabián Iglesias
Anécdotas y recuerdos.
" Yo viajé varias veces desde Central a Piriápolis y viceversa, en tren en los años 50.
El tren de Montevideo era ese que se ve en la foto y su furgón iba adelante al lado de la locomotora. Desde allí corría por el andén un riel de 060 con dos zorras, sobre las cuáles bajaban los equipajes y encomiendas despachados. Por ese riel corriendo hacia atrás, las zorras llegaban al andén donde estaba estacionado el "trencito" de Piria con su vaporera adelante, en dirección a Piriápolis y junto a ella, enganchado el furgón, hasta donde llegaban las zorras y descargaban el equipaje. También cuando el trencito llegaba de Piriápolis, el trabajo era el inverso, descargaba los equipajes hacia el anden de vía standard y éstos allí quedaban sobre las zorras, hasta que llegara el tren a Central.
Las vaporeras salían siempre marcha "adelante" desde Piriápolis a Pan de Azúcar, pero creo que regresaban "marcha atrás", aunque la memoria me puede traicionar. En Pan de Azúcer yo no recuerdo giratoria alguna en la vía de 090 y tampoco triángulo, aunque aquí puedo estar equivocandome, giratoria es segurísimo que no había. Creo recordar las vaporeras Krupp por la Avenida Piria regresando a Piriápolis marcha atrás, tirando del trencito, luego desenganchaban y pasaban hacia adelante, para recorrer así la vía sobre la rambla de Piriápolis hasta el Hotel Argentino y parando en todas las esquinas, donde bajaban pasajeros para todos los diferentes hoteles, que eran muchísimos y todos estaban muy cerca de la rambla. La mayoría aún existe, transformados o aún como hoteles.
Hace unos años en Piriápolis me tomé el trabajo de contarlos y listarlos, eran 34 incluído el Argentino.
El guarda del trencito ayudaba a los pasajeros a bajar sus valijas en cada parada por la rambla y tocaba luego el pito para que el trencito arrancara. Ese guarda, siempre ataviado con su gorra típica, recorriendo los estribos de los vagones abiertos, era el Sr. Francisco Zanuí, hermano del Sr. José Zanuí, conocido en todo Piriápolis como "Josecito", fundador y dueño del ex Hotel Josecito ubicado en la calle Trápani a media cuadra de la rambla, actual Hotel Arenas. Estos hombres nacidos en Aragón, habían emigrado por la década del 10 a Piriápolis y trabajaron con Piria en la construcción de la rambla y Josecito con el hotel, uno de los primeros del balneario. Francisco vivía en una casa aún existente, sobre la Avenida Piria, a dos cuadras de la ex estación ferroviaria hacia el puerto. En esa parte la avenida era de balastro y con los rieles al medio. Francisco se jubiló al desaparecer el tren en 1958. " Mario Pienovi
Vista de la Rambla hacia el Cerro San Antonio.
"En los de Piriapolis y Cantera de Burgueño, recuerdo perfectamente haber visto el trasiego de cargas. En el primero, había un productor lechero que diariamente remitía un tarro a Conaprole. Tenía un pequeñísimo embarcadero a unos 300 mts al Sur del cruce con la ruta a Punta del Este. También en Pan de Azucar se descargaba a mano el carbón para la línea de Piria. Fuera de esto, y de las encomiendas remitidas por f.c. nunca vi otro tipo de cargas. En el Km 110 recuerdo haber visto sendas hileras paralelas de chatas, una sobre la via de Afe y otra sobre la de trocha angosta, cargadas de piedra que eran trasegadas a mano de unos a otros vagones.
Cuando era chico y andaba "estampado" en el tren de Piria, recuerdo haber sentido comentarios de una línea de trocha standard que iba a salir desde Balneario Solís mas o menos.
En todos lados aparecen para los "arqueólogos urbanos " restos aún visibles de la presencia del Tren de Piria.
Fotos Fabián Iglesias
El Tren de Piria XVII Por Fabián Iglesias
Luego de ser suprimido el tren, ningún operador turístico, ni la Intendencia de Maldonado, o la Junta Local de Piriápolis, la asociación de comerciantes o alguna institución de preservación, manifestó interés en el mantenimiento de la mítica y hermosa línea férrea, dado que AFE la ofrecía a quienes estuvieran dispuestos a hacerse cargo de ella, y esto se expresa en la Memoria Anual de 1958.
Un Tren Para El Recuerdo: Las personas que vivieron una generación donde las visitas a Piriápolis significaban viajar casi obligatoriamente en el Trencito de Piria, no dieron la espalda a la supresión de la línea, y probablemente varios de ellos hayan sido quienes colocaron sus vehículos sobre las vías aquel día tan triste, cuando el mítico y romántico trencito se despidió para siempre, muriendo junto a el una característica típica de Piriapolis y porque no de Uruguay. Como dicen algunos, murió con el una parte del espíritu de Piria.
Espectacular vista del Cerro Pan de Azúcar desde la antigua traza del trencito.
Nadie que cite a la historia de Piriápolis, omite hacer una mención, por más pequeña que sea, a aquel trencito que causó furor en aquellos tiempos cuando representó al progreso, e indudablemente causaría aun más furor hoy día de no haber sido destruido, pero nuevamente, nunca se piensa a futuro. Aun sobreviven algunos vestigios del mismo, en la mayor parte del antiguo recorrido entre Piriapolis y Pan de Azúcar, se conserva el terraplén el cual en ciertos lugares esta totalmente tapado por la vegetación, pero en casi todo el recorrido se mantiene intacto, además de que aun existen casi todos los terraplenes de las diferentes vías existentes en la cantera Pan de Azúcar.
Es posible también ver algunas alcantarillas (puentes pequeños) que cruzan las cañadas, a lo largo del terraplén de la vía principal. Continuará ᨒ
El Tren de Piria XVI Por Fabián Iglesias La Supresión: En diciembre de 1958 el directorio de A.F.E. presidido por el Gral.(R) Oscar D. Gestido decreta la supresión del ramal Pan de Azúcar-Piriápolis, ya previsto por la Ley Orgánica del 19 de septiembre de 1952. Esta es la razón por la cual actualmente, el nombre Gestido es tomado como una mala palabra por buena parte de la población de Piriapolis, a pesar de que otra parte también importante, odiaba al pequeño ferrocarril. El Día Final: El 14 de diciembre de 1958, funcionaba por última vez, el ferrocarril Piriapolis – Pan de Azúcar. El ultimo día solo estuvo operativa según se cuenta, la locomotora Nº1 mientras que la Nº2, posiblemente por ruptura, se encontraba dentro del galpón de máquinas. A pesar de que mientras aun tuvo posibilidades de sobrevivir, el tren parecía como que a pocos le importara, el ultimo día congregó a muchos de los deseaban que el tren se quedara. En la estación de Pan de Azúcar estaba detenida una formación con la grúa del tren de auxilio de AFE y unos vagones plataforma, ya que la idea original era que en el ultimo viaje, el trencito llegara a la estación de Pan de Azúcar, fuera levantado, colocado en los vagones y llevado a Montevideo para ser desguazado rápidamente.
Locomotora Nº 2 en la Rambla de los Argentinos. Archivo Sodre. Las cosas no salieron como fueron planeadas, y al emprender el trencito su ultimo viaje hacia Pan de Azúcar ya de noche, despidiéndose de Piriapolis para siempre, una gran cantidad de personas colocaron automóviles y demás vehículos sobre los rieles del ferrocarril imposibilitando a este conseguir alcanzar Pan de Azúcar, o mejor dicho, no dejándolo salir siquiera de Piriapolis. Se recuerda por su gran tamaño, que uno de los vehículos era un gran camión que atravesó en la vía el señor "Paco" Gonzáles López.
Sin embargo, talvez una de las acciones mas recordadas, fue que además de los vehículos sobre la vía, un griego el cual era dueño de un bar ubicado frente a la estación de Piriapolis, arrojó sobre los rieles al momento que el tren se aproximaba, un pabellón patrio el cual hasta antes de eso era lucido en el establecimiento, causando finalmente que la locomotora Nº1 detuviera su marcha, quedando paralizada en las vías que había entre la Estación en la Rambla y la Av. Piria y el depósito de locomotoras en el puerto.
Lamentablemente ya era tarde para el viejo trencito, y esta acción solo postergó el triste e inevitable final que le esperaba. Continuará. ᨒ
Estación de Coruña, ubicada en el centro de la ciudad, sobre la Avenida de la Sardiñeira, será el punto de arribo del Ave que se está construyendo desde Madrid. Son apreciables desde el camino en el Talgo, los espectaculares viaductos y túneles que lo harán posible. Si bien esto es el próximo horizonte de comunicaciones, ya aparecen voces que hacen notar que se eliminan - con la llegada del Ave - los servicios de costos intermedios, pues el tren y avión, están en un rango de costos muy similares. A su vez muchos temen, que se resientan los trenes de cercanías.
El Tren de Piria XV Por Fabián Iglesias El ferrocarril en general había sido sometido a un intenso trabajo e mucho tiempo, pero no había encontrado a cambio un buen mantenimiento desde 1945 cuando lo tomó el estado, por lo que las rupturas eran moneda corriente. A todo esto había que sumarle también el hecho de que el abastecimiento de carbón y leña para las máquinas era deficiente y no era nada extraño que se produjeran largas paralizaciones por falta de combustible en los trenes, los cuales habían sido relegados a un servicio que podría ser considerado extraoficialmente como una simple atracción turística a la cual no se le daba tampoco un verdadero interés. En las mañanas, el tren recorría 2 veces la rambla marchando hacia delante y luego hacia atrás volviendo hasta la estación. Y en las tardes corría hacia Pan de Azúcar.
Nuevamente se argumentaba injustamente contra el ferrocarril, y que en cambio no se halla optado por instalarle una señalización con semáforos, oscilantes, cruces de San Andrés o barreras sobre los 3 pasos a nivel de la ruta 37 suena bastante más extraño. Por otro lado, demás esta decir que teniendo en cuenta que los servicios brindados eran realizaron únicamente con dos locomotoras, difícilmente el trafico y las frecuencias de los trenes fuera tan importante como para causar tantas molestias en la carretera. Continuaráᨒ
Barcelona en 1908vista desde el tranvía. Muchas bicicletas, un ritmo de vida que se ve pausado, el encanto de la vida de todos los días..... Eso que los fanáticos del transporte por riel ( llámese tren, tranvía, funicular, etc ) buscamos retratar para la posteridad, sin mas deseos que "guardar" instantes para que otros, muchos o pocos años después puedan revivirlos.ᨒ
Gran movimiento de turistas en el consolidado sitio de veraneo de los turistas "porteños". Rambla y vista al fondo del cerro San Antonio.
El Tren de Piria XIV Por Fabián Iglesias
Conectando la capital con el Balneario:
En las primeras décadas del siglo XX, el viaje desde Montevideo a Piriápolis por vía férrea, insumía unas cuatro horas y cuarto, y en ellas se comprendía que el pasajero debería hacer uso de 3 diferentes ferrocarriles, pertenecientes a 3 diferentes empresas recorriendo 127 kilómetros. De todas maneras, para la época esta modalidad de transporte no solo significaba la mejor manera de viajar, sino que además era todo un avance y más si se tomaba en cuenta que a Piria realizar el mismo trayecto, le había demorado 4 días.
La Muerte del Creador: A solo 3 semanas de cumplirse el tercer aniversario del Hotel Argentino, el día 10 de diciembre de 1933 fallece Francisco Piria, aparentemente de un coma diabético mal atendido. El hecho es que luego de muerto el creador, nadie fue capaz o tuvo interés en proseguir la idea progresista de Piria.
No tuvo que pasar mucho tiempo para apreciar los primeros problemas luego de la desaparición física de Piria, los cuales venían ligados al tema de la herencia.
El final de la explotación de la parte turística del Ferrocarril de Piria, por parte de la sucesión Piria, terminó en 1945. El material se encontraba en muy mal estado siendo el deterioro tan avanzado que hace posible estimarse el hecho de que ambas locomotoras hubiesen quedado fuera de servicio.
Esto no excluye hacer mención, a los daños se encontraban en todo el material rodante y tampoco omitir el hecho de que el todo el resto del ferrocarril que operaba en las canteras, se mantenía en actividad (las otras 4 locomotoras y el material de carga). Continuaráᨒ
Uno de los pasos a nivel mas "especiales" de Montevideo. La vía transcurre en una diagonal que acompaña al trazado de la calle en unos 20 metros, por lo que las casas tienen sus veredas casi sobre los rieles . En este lugar, a principios de siglo, se cruzaban las vías del Tranvía del Norte y las del ferrocarril, de allí su nombre. Está ubicado a unos 3 km aproximadametne de la antigua Estación Central.
Tres estupendas imágenes del Tren Histórico que corrió desde Montevideo hasta la Estación Joanicó en el departamento de Canelones.
Las fotos de Luis Falla hablan por sí solas del excelente trabajo de restauración que se realizara en vagones y locomotora. A la cabeza lucía las banderas de Inglaterra y de Uruguay.
El "trencito de Piria" como se lo conocía popularmente se convirtió en una de las características típicas del balneario, y contribuyó con gran parte del desarrollo del mismo, convirtiéndose en un detalle clásico de Piriapolis, marcando fuertemente su presencia. Hay que tomar en cuenta que para las primeras décadas del Sigo XX, este ferrocarril era la mejor manera de acceder a Piriápolis por vía terrestre.
Los jueves se realizaba una excursión al cerro Pan de Azúcar, llegando a transportarse 500 personas para lo cual era necesario utilizar no solo los 12 salones abiertos y en ocasiones también los cerrados, sino que para este tipo de casos el tren era impulsado por las dos locomotoras grandes, una tironeando el tren desde una punta y la otra empujándolo desde la cola para poder subir al cerro Pan de Azúcar. Y para no dejar a ambas maquinas fuera de trabajo momentáneamente, la locomotora que empujaba al tren desde la cola, luego de subir al cerro se retiraba a realizar otras actividades, ya que para el descenso con una sola máquina era
suficiente.
Los fines de semana, los turistas que venían de Buenos Aires en los vapores, eran trasladados en el tren desde el puerto hasta los hoteles, ya que el trencito al transitar por la rambla, iba deteniéndose en cada esquina, en cada hotel, para que los visitantes fueran descendiendo del mismo.
El guarda, el cual estaba impecablemente vestido con una gorra típica, caminaba recorriendo los estribos de los vagones abiertos, con un manojo de boletos en la mano y un monedero de cuero en su cintura, ayudaba a los pasajeros a bajar sus valijas en cada una de estas paradas y reanudaba el vieja haciendo sonar el clásico pito. El nombre de este personaje era Francisco Zanuí, hermano del Sr.José Zanuí, conocido en todo Piriápolis como "Josecito", fundador y dueño del ex Hotel Josecito ubicado en la calle Trápani a media cuadra de la rambla, actual Hotel Arenas. Estos hombres nacidos en Aragón, habían emigrado por la década del 10 a Piriápolis y trabajaron con Piria en la construcción de la rambla y Josecito con el hotel, uno de los primeros del balneario.
Era común que los niños corrieran al tren intentando realizar la clásica "coladera" y por mas que los guardas los hacían bajar, ya en las ultimas épocas ni siquiera les prohibían que subieran. Continuará ᨒ
La semana pasada en la ciudad de Montevideo, con una locomotora a vapor restaurada por el grupo CEFU ( Centro de Estudios Ferroviarios del Uruguay )corrió un tren histórico desde la capital hasta la estación Sudriers en el departamento de Canelones. Entre sus pasajeros se encontraba el Cónsul de Inglaterra, así como un nutrido grupo de ingleses amantes de los ferrocarriles.
Los padres de Carlos Cóppola en Estación Piriápolis
El Tren de Piria XII Por Fabián Iglesias
Salones y Coches En cuanto al material remolcado, el mismo quedaría compuesto finalmente por doce coches abiertos del tipo toast-rack (*) los cuales estaban numerados desde Nº3 a Nº14 y dos salones cerrados de invierno numerados Nº1 y Nº2 respectivamente. Todos los coches eran de 4 ejes (Bogies), lo cual lograba un mejor andar de los mismos. Los coches tenían luz eléctrica, compuesta por 3 plafones de vidrio, ovalados y medio alargados, en cada techo. Sobre las plataformas y a la altura de los techos, se encontraban los tomacorrientes que posibilitaban la interconexión eléctrica en los salones. La razón por la cual existían solo dos salones cerrados, correspondía al hecho de que en invierno el movimiento del balneario era casi nulo, y la utilización del tren para el trasporte de pasajeros disminuía drásticamente. Cabe destacar que estos dos salones a lo largo de los años fueron sufriendo importantes modificaciones en su estructura. Originalmente, lo único que diferenciaba a los salones cerrados de los coches abiertos, eran los laterales de madera las cortinas y un pasillo interior. Además que se accedía a los mismos por los estribos de las puntas y no por los costados como a los abiertos, los cuales poseían para ello un tablón que se extendía al ras de todo el bastidor.
Los cerrados tenían dos portoncitos en cada lateral de la plataforma, y sobre esta se encontraba el freno de mano. En esta época los salones lucían a ambos lados del techo, un cartel de madera el cual decía "Ferrocarril Piriapolis" La primera modificación consistió en la colocación de 5 ventanas corredizas las cuales se desplazaban por dos carriles sobre el marco. Estas ventanas luego fueron cambiadas por 10 ventanas de menor tamaño, las cuales eran de subir y bajar. Los laterales fueron decorados con 9 listones blancos en forma de cubo.
La última modificación sufrida consistió en retirar todos los laterales de madera y sustituirlos por nuevos materiales. Los nuevos revestimientos eran mas altos, y arriba de las ventanas se colocaron 5 tablas verticales las cuales estaban superpuestas una con otra de arriba abajo. Este cambio hizo que las ventanas de los salones fueran mucho mas pequeñas y el interior de los mismos mas hermético para mejor comodidad y aislamiento en las épocas de frío. Continuaráᨒ
Excursión a las canteras del Cerro Pan de Azúcar, archivo Fabián Iglesias
El Tren de Piria XI Por Fabián Iglesias
Coche Motor Es sumamente escasa la información que existe sobre este aparato, pero según algunas fuentes no oficiales, este coche motor habría sido construido en Piriápolis (posiblemente en los talleres de Pan de Azúcar), a principios de la década del 20, por un señor nacido en Alemania y llamado Guillermo Gúnter. Siendo construído para uso exclusivo de la familia Piria.
El coche aparentemente estaba fabricado con una carrocería de un vehículo de transporte de pasajeros (aparentemente un ómnibus) y esta idea cobra mas realismo dado que también existen personas que afirman que su carrocería era de madera (algo común en los ómnibus de la época).
Estaba equipado con un motor frontal, a nafta, el cual impulsaba una transmisión a cadena, y montado sobre un bastidor que apoyaba sobre dos "bogies" rigidos.
Su utilización fue muy casual, dado que al poseer bogies rígidos, se cuenta que tendía a descarrilar con facilidad en las curvas de la rambla, por lo que habría sido prohibida su utilización ya que representaba un completo peligro para los pasajeros y transeúntes.
Se cuenta también que un día, su constructor el señor Gúnter, lo llevó hasta la estación de Piriapolis y al enterarse Piria de que el coche había sido utilizado, lo despidió. Los días del coche terminaron cuando una avería en la cadena de la transmisión lo dejó fuera de servicio para siempre, siendo depositado durante varios años en el galpón de coches de los talleres Pan de Azúcar.ᨒ Continuará
Vista de la Rambla con la Estación Piriápolis antes de la construcción del ARgentino Hotel.
El Tren de Piria X Fabián Iglesias
Vale destacar que si bien en un principio la prolongación del trencito hasta Pan de Azúcar contemplaba solamente el transporte de personas, más adelante se abrió la posibilidad de que éste cumpliese si se le requería, con el trasporte de carga de pequeñas empresas o personas. Un ejemplo de ello era el productor lechero que diariamente remitía un tarro a Conaprole, el cual poseía un pequeñísimo embarcadero ubicado a unos 300 metros al Sur del cruce de la vía férrea con la Ruta 93 ( a Punta del Este ). El embarcadero de carácter precario, estaba fabricado con durmientes viejos del trencito. Esta es la única carga de un privado, que se conoce, transportaba en trencito entre Pan de Azúcar y Piriápolis. El tarro de leche era cargado en el furgoncito, y llevado hasta Pan de Azúcar, donde era traspasado al ferrocarril estándar y enviado a Montevideo. Posteriormente, el trencito devolvía el tarro vacío al productor.
Las Instalaciones del Ferrocarril: Para positivitar la comunicación entre estaciones, se contaba con un sistema de telégrafo que corría contigo a toda la vía del trencito, compuesto por postes de madera que sostenían dos líneas aéreas. Solo sobre la Av.Piria, los cables no eran conducidos por postes, por lo que se estima que en esa zona correría embutido por debajo del piso. Otro detalle a destacar, es que el ferrocarril en ningún lugar poseía señalización alguna, ni siquiera en os pasos a nivel, donde no existían barreras, ni Cruces de San Andrés, y mucho menos semáforos.
Estación Piriápolis : Contiguo a la cara oeste del Cerro San Antonio ( bautizado así por Piria para que los novios peregrinasen a su cima ), se encontraba un pequeño edificio con estructura de madera recubierta con chapa de acero acanalada, de paredes blancas, con techo rojo a cuatro aguas, el cual era la estación Pirlápolis. Estación Pan de Azúcar Si bien el trencito utilizaba este edificio como estación, el mismo era algo así como un "valor agregado" ya que el edificio había sido construido por el Ferrocarril Uruguayo del Este, y el tren de Piria lo único que hacía era utilizar un pequeño andén del lado de atrás del mismo, siendo las gestiones del edificio completamente ajenas al pequeño tren.
Sobre el andén de la estación Pan de Azúcar del "FerrocarrilUruguayo del Este" (FUdelE), existía instalada una vía de trocha angosta de 600mm, por donde corrían dos zorras, sobre estas eran cargados y descargados, los equipajes y las encomiendas que llegaban en el tren del Ferrocarril Uruguayo del Este. Las zorras luego corrían por estos rieles intercomunicando el andén de la estación con el andén del tren de Piria, deteniéndose al lado del furgón de equipajes del trencito. Ahí se cargaban desde las dos zorras todos los equipajes y la misma maniobra se realizaba a la inversa cuando el tren de Piria regresaba.
Es interesante de destacar,que un lugar de no más 30 metros de diámetro, coexistieran 3 trochas distintas (600mm para las zorras, 750mm para el tren de Piria, y 1.435m para el FUdelE).ᨒ Continuará
Antigua fotografía con niñas en la playa con el tren de fondo y delante del Hotel Piriápolis, hoy Colonia de Vacaciones de Enseñanza Primaria.
El Tren de Piria IX Fabián Iglesias
La vía por la Rambla discurría por un apartado junto a la vereda de la playa y a unos pequeños árboles de tamariscos. En este lugar la calle no existía y la vía corría por un desnivel, rodeada de arena muy gruesa, la cual se cree que era arena de río (agua dulce) porque de lo contrario el salitre habría oxidado los rieles. En una primera época, antes de existir el Argentino Hotel, existía un desvío que se habría hacia la derecha a continuación del Hotel Piriápolis (hoy Colonia de Vacaciones de Enseñanza Primaria) que se dirigía hacia la Usina eléctrica, al fondo de esa construcción, con el fin de suministrar de carbón a la misma.
El transporte de carbón tanto para el hotel como para las maquinas, era la única razón por la que en ocasiones era posible ver vagones tolva en la rambla, ya que omitiendo estas excepciones, el material rodante para carga nunca llegaba hasta esta. Este desvío sirvió luego para transportar los materiales durante las obras de construcción del Argentino Hotel de Piriápolis ( AHP ) y cuando éste estuvo terminado, el desvío fue levantado, construyéndose del otro lado (en dirección oeste), un desvío similar que ingresaba por Simón del Pino, extendiéndose en una gran curva de casi 360 grados, terminando luego en la zona de servicios (donde ahora esta la piscina) para llevar equipajes, provisiones etc. El tren se detenía sobre la rambla frente a la entrada del Hotel y los viajeros descendían de los coches, cruzando la calle para llegar al hospedaje.ᨒ Continuará
"...ese lunar que tienes cielito lindo......." Intercambiador de Línea 5 a Línea 4 de Metro de Barcelona.
Es un largo pasillo el que comunica las líneas 5 ( Cornellá - Horta ) con la 4 ( Trinitat Nova - La Pau ), en medio nos encontramos con un músico ( delPrograma "Músicos del Metro" ) interpretando "Cielito Lindo". La línea 4 está en pleno proceso de renovación de su flota, en el video vemos uno de las viejas formaciones que están siendo sustituídas.ᨒ
Para 1912 la concurrencia del lugar era tal que se anunciaba por la prensa "encontrándose completamente ocupado por pasajeros el hotel y sus dependencias, por lo cual no vayan sin saber previamente si hay piezas desocupadas", refiriéndose al hotel Piriapolis y también se anunciaba "partirá dentro de pocos días para Chile el Sr. Francisco Piria y su viaje se relaciona con trabajos preliminares de la línea férrea que ha resuelto construir en Piriápolis". No entendiéndose aún en lo concerniente al Ferrocarril, que era lo que fue a hacer a Chile.
Con el crecimiento del balneario, el Ferrocarril fue siendo acercado cada vez mas a los turistas, no solamente para que distrajesen, sino que el trencito resultaba una útil herramienta a la hora de transportar a los viajeros y sus equipajes desde el puerto a los hoteles, suministrar de combustible a las usinas, y facilitar cuanta tarea de transporte se realizase en el balneario. Por un lado ( fecha desconocida ), un tendido del trencito se extendió a partir de la salida de la estación y antes de entrar en la avenida Piria, hacia el oeste llegando hasta el hotel Piriapolis. Este hotel había sido construido en este emplazamiento para lograr la expansión del balneario hacia esa zona, por lo cual, en un principio la posibilidad de llegar a el en el ferrocarril era sumamente útil, por la distancia que había de este al puerto, por donde generalmente llegaban los turistas.
La vía por la Rambla discurría por un apartado junto a la vereda de la playa y a unos pequeños árboles de tamariscos. En este lugar la calle no existía y la vía corría por un desnivel, rodeada de arena muy gruesa, la cual se cree que era arena de río (agua dulce) porque de lo contrario el salitre habría oxidado los rieles. En una primera época, antes de existir el Argentino Hotel, existía un desvío que se habría hacia la derecha a continuación del Hotel Piriápolis (hoy colonia de vacaciones de Primaria) que se dirigía hacia la Usina eléctrica, al fondo de esa construcción, con el fin de suministrar de carbón a la misma. El transporte de carbón tanto para el hotel como para las maquinas, era la única razón por la que en ocasiones era posible ver vagones tolva en la rambla, ya que omitiendo estas excepciones, el material rodante para carga nunca llegaba hasta esta. Este desvío sirvió luego para transportar los materiales durante las obras de construcción del Hotel Argentino ( HA ) y cuando éste estuvo terminado, el desvío fue levantado, construyéndose del otro lado (en dirección oeste), un desvío similar que ingresaba por Simón del Pino, extendiéndose en una gran curva de casi 360 grados, terminando luego en la zona de servicios (donde ahora esta la piscina) para llevar equipajes, provisiones etc. El tren se detenía sobre la rambla frente a la entrada del Hotel y los viajeros descendían de los coches, cruzando la calle para llegar al hospedaje. ᨒ Continuará
No es una obra menor, se trata de otra salida al Metro en Can Vidalet.
Ya se hicieron las reformas en las estaciones previas : Pubilla Cases y Coll Blanc ( la estación del Camp Nou ),ahora se comienzan con los trabajos de señalización y conexiones bajo tierra, para lo cual se están colocando una serie de cañerías flexibles para cables. Las calles ya de por sí estrechas, lo están aún mas, como ilustran las fotografías. Si nos vamos a basar en los tiempos empleados en las otras dos obras, suponemos dos años o por lo menos uno y medio largo. Se trabaja a su vez en lo que es accesibilidad, puesto que esta estación como muchas otras, aún posee vallas arquitectónicas que impiden el libre desplazamiento de ancianos en sillas de ruedas y familias con sus cochecitos de bebé. Todas las reformas realizadas en la ciudad, han tenido en cuenta estos factores.Iremos cubriendo frecuentemente el avance de las obras.ᨒ
Arribo del Trambaix a Pont D´Esplugues al caer la tarde.
Hay un anuncio visual - el text lite - y uno auditivo ( en catalán y en castellano ) que refiere por adelantado a cada parada que hará el transporte. Se escucha al bajar la Catalunya Radio, de la que hemos hablado en posts anteriores y el cielo de la tarde con sus poéticos tonos de azul, cierra el video de Noelia Sosa.ᨒ
El Tren de Piria VII Fabián Iglesias Nuevos Emprendimientos: Finalmente, el ferrocarril dejó de transportar exclusivamente cargas minerales, y por iniciativa del propio Piria, la línea férrea se abrió al servicio de pasajeros entre Piriápolis y el Cerro Pan de Azúcar, el día 15 de Junio de 1909. Se la utilizaba así para que los turistas que visitaban el balneario en verano, pudieran visitar las instalaciones de las canteras de Pan de Azúcar, como pasatiempo. Al asignarle al tren el transporte de pasajeros, fueron carrozados en los propios Talleres de Carpintería de Piriapolis, 12 coches para pasajeros abiertos, y dos salones cerrados. En los trabajos de carrozado se utilizó principalmente madera y en algunos detalles se utilizó metal, mientras que los chasis y los bogies de los salones fueron comprados en Alemania aparentemente por Krupp (este dato aun no es posible confirmarlo) y ensamblados en los talleres. Los 14 coches fueron pintados de color verde oscuro y se mantendrían así durante toda la era privada.
El Crecimiento de Piriapolis: El turismo en el balneario se había incrementado desde que había sido inaugurado en 1905 el Hotel Piriápolis, el cual contaba con un hospedaje de distinción, por lo que el tren era una buena herramienta para en algunos casos, mantener entretenida a la gente.
El "Capitán Mihanovich" se convertiría en marzo de 1914 en la primera embarcación de pasajeros que llegó al puerto de Piriápolis trayendo 610 "turistas" desde Buenos Aires. En Abril comenzaría a llegar el "Madrid" y el 15 de enero de 1921 trasportando 768 pasajeros, llegaría el vapor "Ciudad de Montevideo". El ferrocarril que no era ajeno a este movimiento, entraba al muelle con los salones y levantaba a los pasajeros y sus equipajes, transportándolos de aquí hacia los distintos hoteles.
En 1910 se adquiría una tercera locomotora Orenstein & Koppel Tipo 0-4-0T Número de Fábrica 3725 de menor potencia que las anteriores, la cual se deduce que sería utilizada en la cantera de Pan de Azúcar para realizar las maniobras livianas con vagonetas, dejando a las otras dos para correr en la línea casi exclusivamente. Esta nueva máquina contaba con 20Hp. Un año luego, sería adquirida la cuarta locomotora del ferrocarril.ᨒ Continuará
Está estudiado que hay aproximadamente un 10% de fraude en la validación de títulos en el Trambaix.
Es que el sistema "se presta" para los pícaros y los audaces. Suelen subir al transporte por una puerta, no marcan, se desplazan hasta la otra punta y allí donde los que lo vieron subir no llegan con su visión, toman asiento sin marcar. No hay un "perfil" del "no validador", los hay recién llegados, los hay adultos grandes y muchos jóvenes. Pero también hemos visto a hombres perfectamente trajeados que " por solo una estación he subido", no validan. Cada tanto y a horas diferentes, grupos de dos inspectores, con sus correspondientes "securities " o policía, dependiendo el caso, suben y solicitan los títulos a todo el pasaje.
No tener el título correspondiente validado - o ninguno - está penado con una multa de 40 euros ( bastante no ? ), ahora si no ha marcado y tiene el billete, el pasajero es obligado a hacerlo. Los multados - a los cuales le son tomados todos sus datos personales, incluyendo su dirección y teléfono - tienen una semana para pagar la multa, de no ser así, comienzan a correr los recargos. Aproximadamente se repiten los mismos esquemas y estadísticas en el Trambesós. ᨒ
Al comenzar a construir la línea férrea esta "cortaba" el balneario de sur a norte. Si bien el objetivo de esta diagramación del tendido respondía a la comunicación de las canteras con el puerto también estaba ligada a las expectativas de crecimiento de la ciudad. Pero a pesar de los esfuerzos del creador, el desarrollo no fue según lo planeado y el crecimiento de la ciudad se dio en verdad de este a oeste, paralela a la playa, como sucediera también en Montevideo.
Cabe destacar que junto con el Puerto, el Ferrocarril era lo que Piria llamaba los : "Dos pivotes de la operación balnearia y de fomentos de las tierras de Piriápolis" . Y era claro, que ambos "recursos" fueron necesarios para el crecimiento del lugar. En realidad ya existía un puerto en el lugar, el cual fue quien recibió los primeros embarques de materiales ( entre los que se encontrarían los necesarios para el ferrocarril ).
La Inauguración: El ferrocarril fue finalmente inaugurado con la adquisición en 1908 de dos locomotoras del tipo 0-6-0T, de origen alemán construidas por Orenstein & Koppel, Berlin-Drewitz, Germany las cuales correspondían a los números de fábrica 2818 y 2819 con una potencia cada una de ellas de 40Hp. Con estas dos locomotoras, se comenzó a trajinar materiales desde las canteras al puerto, por lo que en un primer momento, el ferrocarril fue solamente asignado a los transportar cargas, manteniéndose de esta forma casi un año. Continuará
El ferrocarril integrado al puerto permitía tanto la salida del mineral exportable, como la entrada de los materiales necesarios para el crecimiento de la ciudad.
El Tren de Piria V Fabián Iglesias La Creación: Piria es autorizado por la Ley Nº 3259 del 21 de diciembre de 1907, la "Construcción y explotación del Puerto de Piriapolis" por lo cual se concedía "La introducción libre de derechos, de todos los materiales y útiles necesarios". El mismo articulo concedía también "la introducción de los materiales necesarios para el establecimiento de una línea de ferrocarril de trocha angosta que corra entre la falda sudeste del cerro de Pan de Azúcar y el puerto de Piriápolis…" Existía una condición que expresaba que las obras, deberían comenzar en 3 meses desde promulgada la ley y deberían estar terminadas en un plazo máximo de 2 años, tomando el estado propiedad de las mismas, a los 90 años de a ver sido construídas ( hecho al que Piria siendo conciente que no lo viviría, no le hizo ninguna gracia ).
En cuanto al ferrocarril, Piria contrató a un ingeniero uruguayo, de apellido Escardó, quien había tiempo antes realizado la diagramación de un ferrocarril en Brasil, similar al que se pretendía instalar aquí. Así fue que el señor Escardó se encargó también de la diagramación del futuro Ferrocarril de Piria.
La distancia a recorrer por los trenes sería entre el cerro y el puerto, de unos 10 kilómetros aproximadamente, y posibilitaría el trasiego de los minerales y la piedra extraída en la cantera. En un plano del agrimensor Bonasso de 1898, donde aparecía el delineamiento de las manzanas, mostraba la ubicación de la línea férrea que se estaba comenzando a construir, la cual vertebrada de sur a norte el balneario, dada la ubicación de las canteras respecto al puerto. Por supuesto que la línea férrea fue colocada sobre el plano, posteriormente a la diagramación del mismo en 1898.
Talvez la instalación de un tren de trocha angosta no fuera novedad, pero si lo era su trocha, la cual a diferencia del estándar para trochas angostas utilizado en Uruguay, de 60cmm ( ancho entre vías ) este ferrocarril contaría con un tipo de vía de 75 cm, siendo única en su tipo en el país.ᨒ Continuará
Avenida Diagonal y su trazado a la altura del Centro Comercial L´Illia ,Barcelona.
Se ve claramente : el carril bus, compartido en parte con automóviles, a la izquierda de la parada vemos la Avenida propiamente dicha. En este tramo según sea el flujo del tránsito, pueden regularse los carriles de entrada y de salida de la ciudad, mediante señalización visual ( este tramo conecta directamente con las autopistas que bordean la ciudad) . En el otro extremo, el carril bus opuesto, una gran vereda-paseo y otra calle mas angosta para el tránsito de los vecinos. La radio que se escucha en el audio esCatalunya Radio, quien ha realizado un convenio con el Trambaix, para dotar de su emisión a todas las paradas. Se aprecia también al subir, el sistema de validación de títulos, obligatorio realizarlo aunque se esté en tiempo de conexión ( 1 h15 min para hacer "combinación" ) con otro medio de transporte .
La continuación de Diagonal, desde la Plaza Francèsc Macià hacia adelante, no cuenta con el mismo ancho de veredas ni de calzada, de allí los planteamientos que se estén haciendo sobre la factibilidad o no de la continuación de la línea de Trambaix. ᨒ
El cerro Pan de Azúcar y su inagotable cantera están en la génesis del proyecto de Piria.
El Tren de Piria IV Fabián Iglesias
Así simultáneamente con la explotación de la Agricultura, basándose en técnicas sumamente rudimentarias, Piria comenzó la explotación de granito el cual era procesado en chapas, y enviado luego a Montevideo ( y algunos porcentajes posteriormente a Buenos Aires), siendo sacado de las canteras por medio de carros y carretas tirados por bueyes y caballos, para posteriormente ser cargado posiblemente por via fluvial. Para los primeros años del siglo XX en Piriápolis, como ya se conocía el balneario, trabajaban entre 800 a 1000 personas, ya contaba con un hotel, el cual estaba construído sobre la misma playa ( actualmente Colonia de Vacaciones de Enseñanza Primaria ) además de que ya se había erigido el - para esa época - impresionante murallón de la rambla.
Piria estaba levantando un imperio, para muchos una “ciudad – Estado” la cual era capaz de auto sustentarse en varios rubros, contando con servicios e infraestructuras de todo tipo.
La Razón de Ser Del Ferrocarril:
Siendo la minería y la agricultura la causa por la cual comenzaría la explotación de Piria, y agregando la pésima caminería y el lento transporte con el que se contaba, era evidente que se buscaran alternativas para mejorar la tarea.
En los principios del siglo XX, el único medio posible para realizar el transporte de los materiales extraídos era o bien por carreta ( y posterior vía fluvial ), o bien por ferrocarril. La utilización de pequeños ferrocarriles de trocha angosta, no era ninguna novedad, ya que era el medio de la época, utilizado generalmente en la industria e incluso en obras temporales, mediante un sistema de tramos de vía removibles, patentado en Francia y conocido como “Decauville”. De esta forma, se podían instalar tendidos ferroviarios de pequeño porte, temporarios, los cuales podían por el bajo peso de las piezas, ser modificados a medida que las obras avanzaran etc. Estos tendidos eran recorridos principalmente por pequeñas locomotoras vaporeras, en su mayoría de origen alemán, pero también los había del tipo “Tracción a Sangre” donde simplemente se utilizaban vagonetas volcadoras para realizar los trabajos, las cuales eran empujadas por personas o incluso animales.ᨒ Continuará
Visto hoy en Esplugues, mantenimiento de las vías del Trambaix después de unos cuántos días de lluvia en Barcelona. Son varios los equipos, uno de ellos, el de la foto, mantiene el césped en la línea, otro - un camión - posee una manguera-aspiradora para eliminar del surco del riel cualquier tipo de suciedad u objeto. Las paradas a su vez, se les hace un "lavado" en donde tienen firme de asfalto. El mantenimiento de las instalaciones es permanente, sobre las primeras horas de la madrugada, un equipo de "neteja" ( limpieza ) elimina graffitis y realiza una puesta a punto de cada una de las paradas, cambiando además la información que sea necesaria para cada momento.
El tranvía y la Diagonal
Por otra parte, en los medios se sigue hablando de la extensión de la línea sobre la Avenida Diagonal, el número de ayer de la Vanguardia convocó a varios ingenieros
para que den sus puntos de vista en cuanto a la obra. No es un tema menor, pues involucra dos factores muy relevantes : por un lado, el tranvía se ha consolidado como medio eficaz de transporte público, pero por otro, el sector donde se plantea introducirlo es muy sensible ya que gran parte del tránsito que se desplaza por el centro utiliza como eje la citada avenida. Cada cambio que se haga en dicho trazado debe estar concienzudamente analizado.
La bicicleta y el Bicing - que hoy tiene en conflicto al Ayuntamiento y su operador, por la serie de problemas que ha padecido - es otro elemento en la discordia. Los transeúntes, además, se quejan del poco respeto que tienen los ciclistas y cómo las veredas son invadidas. Y finalmente, los comercios - que pasan por un momento tan particular de la economía - sienten pánico porque la obra se insertaría en su espacio, con todas las distorciones que esto puede ocasionar, si no mirar lo que han sufrido los comerciantes de Sants por las demoras en el arribo del AVE.Está todo planteado, el Alcalde no las tendrá fáciles.ᨒ
Piria tuvo que pagar un alto precio por los campos, el cual para el mismo era excesivo, pero su astucia lo hacia creer que valía la pena acceder a la tan elevada suma. La adquisición fue de nada menos que de 2.700 hectáreas en aquel marzo de 1890, desde la falda de cerro Pan de Azúcar hacia el mar, donde existía un lugar conocido como Puerto del Inglés. El nombre provendría según declaraciones del propio Piria de los arribos que realizaban en esas costas los barcos ingleses, cuando transportaban negros esclavos rumbo a Buenos Aires. Esta era una escala en el viaje, ya que aquí se cargaban cueros en los buques, y para tales efectos, había sido construido un pequeño muelle. Este lugar se encontraba al pie del cerro del mismo nombre (hoy Cerro San Antonio) Sin embargo, Piria expresaba que el puerto era demasiado abierto a los vientos que soplaban desde el Oeste y el Pampero, y los acontecimientos posteriores demostraron que no estaba muy equivocado. Hoy día se podría deducir que el alto valor de los predios se excusara por incluir la zona de playas, pero no era precisamente la razón por la cual Piria a pesar de lo elevado del precio, no realizó mayores críticas ( como era muy común en él ) y aceptó el trato. La zona era de gran expectativa agrícola y además contaba con un excelente registro de minerales de varias clases, cercanos a la ciudad de Pan de Azúcar, y sobre los cuales Piria estaba muy interesado. ¿Quién era el señor Francisco Piria ?, entonces, bien, definirlo puede ser un tanto difícil , por no expresar de que para este caballero no existe una definición que lo enmarque por completo. Rematador, escritor, periodista, filósofo, pensador y una larga lista de adjetivos por no decir profesiones a medias, el Señor Piria era una inconfundible figura pública, querida por muchos y odiada por otros tantos. Luego de haberse afirmado económicamente, al realizar su fortuna vendiendo (o rematando) solares – terrenos - en Montevideo principalmente, para 1890, estaba interesado en cambiar un poco el rumbo y establecerse en el área de la Agricultura y la minería, lo cual luego de buscar un lugar para la explotación de la misma, se terminó decidiendo por establecerse en la falda del Cerro Pan de Azúcar, antes de eso había incluso estado estudiando la Ciudad de Maldonado como posible candidata. El proyecto que Francisco Piria pensaba llevar a cabo aquí, seria el mas importante de todos los emprendidos hasta el momento, sin embargo, estaba intentando desarrollar un imperio en un departamento como Maldonado (con todo el atraso y la falta de medios que este presentaba). De igual manera, Piria se las ingenió para abatir los contratiempos y en poco tiempo y para el asombro de todos, ya estaba comenzando a cosechar los primeros frutos de su fe, encontrándose entre ellos : tabaco y vides.ᨒ Continuará
Fabián Pesikonis de Ferroviarias blog, nos manda esta contribución, en función de que estábamos tocando la temática de pasos a nivel por los cambios que se están efectuando en Uruguay.
Fabián nos cuenta: " te mando una foto, en la que obviamente el objetivo no era la barrera y las luces sino el tren, pero te digo que este lugar tiene otro ingrediente : aquí a mediados de este año un micro de larga distancia se cruzó mal y lo partió(literalmente) el tren de la empresa Ferrobaires, que une Bs. As. con Mar del Plata, provocando la muerte de, creo, 17 personas. En www.Plataforma14.com podés corroborar los datos, esta foto es de un año antes y el tren va en sentido contrario al del día del accidente. Espero te sirva esta pequeña colaboración."ᨒ
El sistema es muy similar al que se está implantando en Uruguay, según lo muestra la fotografía.
Imagen de Piriápolis, ya consolidada, hay que imaginarse lo indómito de estos territorios antes de existir caminos y ferrocarriles. El Tren de Piria II Fabián Iglesias El Nacimiento de Piriápolis: Siempre fue el ferrocarril, el cual durante los finales del siglo XIX y las primeras décadas del siglo XX, acercó distancias y constituyó una fuente de gloria y orgullo, siendo un firme referente del progreso. Justamente, el señor Francisco Piria se vería obligado a madrugar para tomar el tren que partía de la estación Central del Ferrocarril en Montevideo, a las 6:30 de la mañana, un domingo de febrero de 1890. El tren arribaba a la ciudad de Minas, a eso de las "11 y pico" y de ahí partirían rumbo a San Carlos, en un principio. En el trayecto de San Carlos - Minas, son obligados a pernoctar dos veces, transitando algo que se podría llamar a duras penas camino, realizando el viaje en un Break. La marcha no es fácil, se extravían en la primera noche, la estaba sesgada por una fuerte tormenta, a la cual los viajeros solo podían hacer frente para iluminarse, con unos fósforos que habían llevado el guía y el cochero. Luego de alcanzar San Carlos donde almuerzan, continúan su penoso viaje rumbo a Maldonado, un departamento que carecía de comunicación y caminería decente. A la ciudad capital del departamento Piria la denominó como "abandonada" aludiendo a la baja población con la que contaba. Prosiguiendo el viaje ahora hacia Pan de Azúcar, se podría llamar el último altercado al intento de cruzar el arroyo de igual nombre, el cual estaba crecido y no daba paso. La alternativa era o se cruzaba rápido (ya que seguía aumentando el caudal por la copiosa lluvia) o se regresaba y esperaba a que las aguas bajaran. Como era común en Piria, arriesgó todo, incluso hasta su vida, la cual casi pierde al encontrarse a poco de morir ahogado el, los caballos y los demás viajeros, pero nuevamente la suerte estaba de su lado y con algo de agua en la garganta y un "Nunca me he visto mas cerca de la muerte" según el propio Piria expresa, lograron alcanzar la otra orilla.
Al llegar a Pan de Azúcar el recibimiento no es el mejor, ya que el pueblo estaba alborotado por un problema interno, donde aparentemente un vecino había amenazado a otro con un arma de fuego. Luego de descansar de los por menores, almorzar algo y tranquilizarse, los viajeros comenzaron a recorrer el trayecto al día siguiente, "Hacia el puerto del inglés a ver los campos que acababa de adquirir La Industrial (La empresa de Piria) para hacer en ellos ensayos de plantaciones forestales y plantas de olivos, castañas, parras, y pesos" acompañado ahora por el señor Brum, el esposo de Níticida Olivera quien esperaba en dichos campos al comprador.ᨒ Continuará
Vamos a ubicarnos. Estamos hablando de principios del siglo XX, en Uruguay, América del Sur. Un inmigrante emprendedor : Francisco Piria – hombre difícil de clasificar en una sola categoría - compra terrenos al Este del país y decide fundar su "imperio". Estos post de Fabián Iglesias, poniendo énfasis en su obra mas perdurable en la memoria de la gente, nos cuentan y recrean una época. Fabián Iglesias es uruguayo, historiador de la realidad ferrocarrilera, de la gente y las máquinas que la hicieron posible. Otros artículos de Fabián los puede encontrar aquí en este blog.
EL TREN DE PIRIA I Por Fabián Iglesias
Introducción: Tal vez haya sido uno de los íconos más recordados del Uruguay que se marchó, un país que gozaba de buena salud. En una realidad cambiante y vertiginosa, donde los adelantos técnicos eran moneda corriente y sorprendían a cada momento, captando las palpitantes y atónitas miradas de personas que vivían por completo en un mundo donde el cambio constante hacia envejecer rápidamente al invento o descubrimiento del ayer. Aquel Uruguay delviejo Batlle, de las "vacas gordas", delmundial del treinta, de lostranvías eléctricos, de los "cambalaches"( mercados de pulgas )," milongas y tangos"de las grandes inmigraciones. Un Uruguay que en cierto modo no estaba tan lejos de la realidad actual, al menos en lo social pero sí en lo económico. Una costumbre muy arraigada a la tradición uruguaya, es la de la nostalgia, la de recordar con especial cariño a los hechos, anécdotas, curiosidades, momentos y elementos de un viejo pasado, en su mayoría, cosas que por diferentes razones o circunstancias, políticas, sociales, económicas, intelectuales, o simplemente temporales, han dejado de acompañar a la historia nacional. Existen sin embargo ciertas costumbres que a pesar de los años, siguen acompañando a los uruguayos, y tal vez una de las mas importantes como el mate, sea la del muchas veces inexplicable hecho de veranear una y otras vez, buscando el sol de la costa este del territorio nacional. Hoy, queremos homenajear a un ejemplo de esa nostalgia, un pequeño adelanto mecánico que logró el cariño de muchos, conservándose en la memoria de todos, el trencito de Piria como se le solía llamar. Un trencito que logró sobrevivir a la muerte de su fundador y escribir su propia historia.ᨒ
La estación de Metro de Can Vidalet tendrá otra entrada a partir del 2009, se ha renovado la flota por completo, en el video se ven los nuevos coches serie 501. Se aprecia - fugazmente - unos asientos azules y otros grises, los últimos son los destinados a las personas mayores o con discapacidad. Esta línea, la 5, cruza transversalmente la ciudad, desde Cornellá hasta Horta. Can Vidalet significa en catalán : " la casa o los campos de Vidalet " ( ca en vidalet ).ᨒ
No soy un erudito, tampoco una persona de gran memoria. Tampoco conozco los modelos de locomotoras ni los números de serie de los vagones. Quizàs sean cosas que me pierdo, conocimiento del cual carezco. Si tengo desde muy pequeño la pasión por los trenes - quizàs por los viajes, pues eso elicitan los trenes - fruto de una madre que nos llevaba a mi hermano y a mi a ver partidas y llegadas a la estación de nuestro barrio. Los años me llevaron por diferentes rincones del mundo, a veces por trabajo, otras por placer. Viendo las fotos que he tomado, surgen como una constante los trenes. Con esta simple aficción, las fotos, los viajes, los trenes, me he ido rodeando de conocidos, de amigos, de "hermanos de fraternidad" en diferentes países, es por ello - y para sacar todo esto a la luz - que comienzo, humildemente, a publicar este blog. Espero que no sea tan simple que no convoque, ni tan erudito que asuste, que sea un nuevo punto de encuentro con los viejos y los nuevos amigos.
-------------------------------------------------------- I´m not an erudite, neither a big memory person. I don´t know the reference number of any engine or locomotive. Perhaps these things that I don´t know may be a knowledge that I must, but what only understand is my passion about trains and trains trips, trips in distant worlds or distant hemispheres. My mother brought us – my brother and me – to a little station in a tiny neighborhood of Montevideo to see the trains arrivals and departures, was our favourite childhood hobby ( or perhaps only mine ? ). For working or leisure, year by year, I travelled for many countries of Latin and North America, and a constant in this trips was a visit to the more nearest train station. I can see now my photo memories and find in it a persistent motif : a lot of railroad photographs, from Uyuni in Bolivia to Orlando in USA, from an old engine ( almost destroyed ) to a TGV train. The railways made me know a lot of people also, with the same – insane- passion, and like a fraternity a lot of blogs and web sites has been appeared, from BsAs ( Argentina) , from Uruguay, groups, indivuduals, instutions for memory preserve..... And now with the "official " publication of my own blog I can put in words and images my secret passion, came in. And this is for you reader, from some far – or near – country in the world, all your comments ( positive or negatives ) are welcome. This also want to be a meeting point for old and new friends.
Las Coopers del Belgrano (segunda parte)
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Foto 1 ) La 5742 en una mañana horripilantemente helada en Villars, 8 de
agosto de 1993
Autor: Pedro Osorio
Foto 2) El tren de emergencia a Moquehuá (5...
Promoting A Blog in the Early Days
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Last week we had a very popular guest post titled 101 Ways to Promote a New
Blog. Just to give you an idea it got almost 450 retweets. I figured that
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BARADERO (F.C.G.B.M./N.C.A.)
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La "reducciòn" aborigen de Santiago de Baradero creada en 1615, diò origen a
uno de los poblados màs antiguos de la Provincia de Buenos Aires. Ya en 1800
d...
FCS - Via Lamadrid
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Lo de via Lamadrid, en este caso es arbitrario y al solo efecto de publicar algunas fotos del ramal Buenos Aires - Bahia Blanca, al sur de Azul. Como siempre...
Urgente !, Peti desde México !!
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Me reintegro a la barra amiga, estoy lejos de casa en una tarea muy especial
que me solicita un amigo que no puedo fallarle, pero le pedí a Claudia que
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Make Your First Post on Blog Action Day
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You’ve started your first website, installed Wordpress or Joomla, uploaded
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passed...
Los ferrocarriles siempre fueron sinónimo de paisaje, de viaje, de lo inesperado, los tranvías habían desaparecido y hoy vuelven con mas fuerza aún.
Estamos aquí para compartir lo que vemos y para escuchar lo que uds quieren decir.
Viejo puente peatonal a ubicado a unos 100 metros de los Talleres de Peñarol, los mas importantes de la red ferroviaria de Uruguay.
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